Akik a fejlõdésben utat mutattak

Nagyjaink

Visszalépés

- Bismark Ottó
- Bodmer, Johann Georg
- Born Gyula
- Dr. Ratkovszky Ferenc
- Dr. Kubinszky Mihály
- Gróf Mikó Imre
- Hollan Ernõ
- Gróf Széchenyi István
- Kossuth Lajos
- Hieronyml Ferenc Ottó
- Szitányi Ullman Móricz
- Baross Gábor
- Kordina Zsigmond
- Bereznay Oszkár
- Kandó Kálmán
- Zimonyi Schwarz Ármin
- Dr. Verebély László
- Zelovich Kornél
- Fialovits Béla
- Stempf Károly
- Horváth Alajos
- Weninger Vince
- Dunaszentgyörgyi Tolnai Lajos - Ludvigh Gyula
- Vázsonyi Jenõ
- Dr. Landler Jenõ
- Dr. Senn Ottó
- Láner Kornél
- Nagybányai Horthy István
- Varga László
- Lux Ernõ
- Dr. Oláh (Breuer Mór) Imre
- Dr. Csanádi (Czipszer) György
- Németh József
- Rödönyi Károly
- Dr. Mészáros Károly
- Urbán Lajos
- Szûcs Zoltán
- Dr. Bajusz Rezsõ
- Dr. Várszegi Gyula
- Ónozó György
- Csárádi János
- Berényi János
- Sípos István
- Kukely Márton
- Mándoki Zoltán

**- Bismarck Ottó -**
Bismarck Ottó herceg már az 1847. évi egyesült rendi gyûlésen a liberális politikai irányzatokkal szemben mint a rendi elõjogok védelmezõje lépett fel. A herceg az ultrakonzervatív párt vezetõje volt, de a fejlõdés elõl sem zárkózhatott el, mert ez az európai vezetõ államok élcsoportjától való elszakadást jelentette volna Németország számára, így politikai céljait sem valósíthatta volna meg. Bár Németországban 1871 és 1876 között teret nyert a szabad verseny mind a kereskedelem, mind az ipar terén, Bismarck 1879-ben merész fordulattal szakított a szabad kereskedelem gondolatával és gyakorlatával, ekkor a nemzetgazdaság minden ágazatára kilátásba helyezte az állami védelmet. Ennek az elvnek alapján készült az új német vámtarifa rendszer, amely éppúgy irányult az angol és a francia ipari termékek, mint az orosz, valamint a magyar gabona importja ellen. Bismarck 1880-ban átvette Poroszország kereskedelmi miniszteri tárcáját is, majd mint a konzervatív politika legmarkánsabb képviselõje államosította a porosz vasutakat.

Visszalépés

**Bodmer, Johann Georg**
Bodmer, Johann Georg (Zürich, 1786. dec. 6.-Zürich, 1864. máj. 29.): svájci feltaláló. Számos gépet szerkesztett (gyapotszövõ és -fonó gépek, fegyverek, gõzgépek, mozdonyok). Függõvasutat is épített. Svájcban, Németországban és Angliában tevékenykedett. Bodola Lajos (1859. okt. 9.-1936. jún. 28.): mérnök, egyetemi tanár. 1859-ben Olaszországban, Sampierdarenaban született, ahová édesapja id. Bodola Lajos bánya mérnök a szabadságharc leverése után emigrált. Édesapja Olaszországban Gennában és annak környékén út-, vasút- és hídépítési munkákkal foglalkozott. ~ szüleivel 20 éves korában, csak jóval a kiegyezés után, 1879-ben tért haza. Itthon beiratkozott a mûegyetemre, majd tanulmányainak befejezése után 1885-ben a hídépítési tanszék tanársegédje lett. 1888-ban magántanári képesítést szerzett, 1893-ban adjunktussá, 1894-ben nyilvános rendkívüli tanárrá, 1896-ban nyilvános rendes tanárrá nevezték ki. 1912-ig, nyugdíjazásáig vezette a geodéziai tanszéket. 1910-1917 között a mûegyetem rektorává választották. 1905-tõl kezdve tagja volt a Magyar Tudományos Akadémiának. Tudományos érdeklõdési köre rendkívül széles volt. Nemcsak hídépítéssel és geodéziával foglalkozott, hanem magas szinten mûvelte a matematika, fizika, mechanika, sõt a csillagászati tudományokat is. 1922-ben a mûegyetem tiszteletbeli doktorrá nevezte ki. 1923-ban a Nemzetközi Súly- és Mértékügyi Bizottság titkára lett. Széles körû szakirodalmi tevékenységet folytatott. Cikkei a Magyar Mérnök és Építész Egylet Közlönyében és más hazai mûszaki lapokban, folyóiratokban jelentek meg, amelyek az elsõrendû háromszögelés szögmérésével, a magasságmérésekkel, a szögkitûzésekkel és a mérési hibák mértékének megállapításával foglalkoztak. 1936-ban hunyt el Budapesten 77 éves korában.

Visszalépés

**- Born Gyula-**
Born Gyula (Bp.. 1901. jun. l.-Gyöngyös, 1972. márc. 29.): gépészmérnök. 1925-ben végzett a mûegyetemen. 1925-tõl Berlinben az AEG-nél üzemmérnök. Mûszaki doktor 1930-ban. 1936-ban hazatér és az Elsõ Magyar Gazdasági Gépgyár Rt.-nél dolgozott, elõször konstruktõr, majd mûszaki igazgató. 1942-1949 között a Budapest-Salgótarjáni Gépgyár és Vasöntõ Rt. vezérigazgatója. 1952-ben a MÁV Gyöngyösi Váltó- és Kitérõ Gyárának üzemmérnöke, majd a mûszaki fejlesztés vezetõje 1966-ig. Legjelentõsebb újítása lehetõvé tette a kis sugarú ívekbe épített sínek kopásának kiküszöbölését, a sínek nagyfrekvenciájú indukciós keményítése révén. Az eljárást a MÁV 1967 óta alkalmazza.

Visszalépés

**- Dr. Ratkovszky Ferenc -**
Dr. Ratkovszky Ferenc (1900 - ) Sopronban született 1900. május 18-án. Gépészmérnök, a Magyar Tudományos Akadémia tagja. 1922-ben végzett a Mûegyetemen, és a Ganz Villamossági Gyár szolgálatába lépett. Találmányai: Feszültségszabályozók, Transzformátorok, nagyteljesítményû turbógenerátorok. A Kandó mozdony tovább fejlesztéseként megalkotta a BoCo típusú fázis és periódusváltós mozdonyt. Irányításával épült a Mátravidéki Hõerõmû

**- dr. Kubinszky Mihály -**
A magyar vasúttörténeti kutatás egyik nagy doyenje, dr. Kubinszky Mihály 1927. szeptember 17-én született Sopronban. Szülei Kubinszky Jenõ és Östör Magdolna. Középiskolai tanulmányait Sopronban, felsõfokú tanulmányait Budapesten, a Mûegyetem építészmérnöki karán (1946–1950) végezte. Az egyetem végén nõsült meg, felesége Kassay Éva. Három gyermek atyja: András (1951), János (1952), Mihály (1957). 1950–1957 között a Gyõr M. Állami Építõipari Vállalat építésvezetõje, majd 1957–1960 között az Erdészeti és Faipari Egyetem tanársegéde. 1960–1963-ban adjunktus, 1963–1976 között docens, 1976-tól nyugdíjazásáig tanszékvezetõ egyetemi tanár. 1960-ban a mûszaki tudományok kandidátusa, 1974-ben doktora lett. Kutatási területe a legújabbkori építészettörténet, hobbija a vasúttörténet kutatása. A soproni Kökényes közi lakása egy vasúttörténeti kincsesbányát rejteget. A jeles tudós az Alpár Érem tulajdonosa. Vasúttörténeti munkásságáért 2000-ben a MÁV Rt. magas elismerésben részesítette.

Visszalépés

**Gróf Mikó Imre**
Gróf Mikó Imre (1805-1876). A kiegyezés utáni elsõ magyar kormány közmunka-és közlekedésügyi minisztere. 1867-ben jelent meg az „Emlékirat a magyarországi vasútakról" szóló átfogó vasútpolitikai tanulmánya, majd ugyanebben az évben törvénybe iktatták javaslatát XIII. te.-ként, melyben vasutak és csatornák építésére 60 millió forint államkölcsön felvételére kapott engedélyt.

Visszalépés

**Hollan Ernõ**
Hollan Ernõ (1824-1900). Közmunka-és közlekedésügyi államtitkár. 1867-ben megalapította a Magyar Mérnök Egyesület c. szakfolyóiratot, amely 1871-tõl Magyar Mérnök és Építészegylet Közlönye címen jelent meg. Leghíresebb tanulmánya ,,A vasutak keletkezése és általános elterjedése", amellyel a Magyar Tudományos Akadémia rendes tagja lett.

Visszalépés

**Gróf Széchenyi István**
Gróf Széchenyi István (1791 -1860). Az elsõ felelõs magyar kormány közmunka- és közlekedésügyi minisztere. 1848-ban megjelent tanulmánya a „Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül" a magyar közlekedéspolitika alapmûve. Vasútpolitikájának alapja az, hogy a hálózatnak a fõvárosból sugarasan kell kiépülnie, ehhez 4 fõ-, 4 mellék- és 4 szárnyvonalat javasolt.

Visszalépés

**Kossuth Lajos**
Kossuth Lajos (1802-1894). Vasútpolitikájának középpontjában a Vukovár-Fiumei vasút megépítése állt, ebben látta biztosítékát a független nemzeti külkereskedelemnek. Síkra szállt az államvasúti rendszer mellett, amelyet nézete szerint magántõkével kell kiépíteni.

Visszalépés

**Hieronyml Ferenc Ottó**
Hieronyml Ferenc Ottó (1803-1850). A Pozsony-Nagyszombati lóvasút építõje volt, amely teljes hosszában 1846-ban készült el. A lóvasutat késõbb (1872) gõzüzemû vasútra átépítették.

Visszalépés

**Szitányi Ullman Móricz**
Szitányi Uilman Móricz (1772-1847). A Magyar Középponti Vasút Társaság megalapítója. A Társaság 1837. november 14-én kapott elõmunkálati engedélyt a Duna bal partján Bécsbõl Pozsonyon át Pestre és Pestrõl Debrecenbe vezetõ vasútvonalak megépítésére. A Pest-váci vonalszakasz megnyitásával indult meg a gõzvontatású vasútforgalom Magyarországon.

Visszalépés

**Baross Gábor**
Baross Gábor (1848-1892) 1886 december 29-tõl 1889 június 15-ig közmunka és közlekedésügyi miniszter, 1889-1892 május 8. között m. kir. kereskedelmi miniszter aki a vasúti munka színvonalának emelése érdekében Vasúti Tisztképzõ Tanfolyam felállítását elrendelte. Nevéhez fûzõdik a magánvasutak államosítása, személydíjszabás megreformálása a zónarendszer bevezetésével, az államvasút átfogó mûszaki fejlõdése. A MÁV Tiszt- és Továbbképzõ Intézet 1988-ban vette fel Baross Gábor nevét.

Visszalépés

**Bereznay Oszkár**
Bereznay Oszkár (1898-1989) okl. gépészmérnök, MÁV mérnök fõtanácsos1922-tõl a MÁV Istvántelki Fõmûhely mérnöke. A MÁV Központi Felépítményvizsgáló Fõnökségnél mérõkocsik feljesztésének az irányítását végezte

Visszalépés

**Kordina Zsigmond**
Kordina Zsigmond (1848-1894) 1881-tõl a MÁV Gépgyár mozdonyszerkesztési irodájának a vezetõje. Nevéhez fûzõdik azoknak a mozdonyoknak a szerkesztése, amelyekkel a magyar gõzmozdony gyártás az akkori európai élvonalba került (220, 222, 326, 377)

Visszalépés

**Kandó Kálmán**
Kandó Kálmán (1869-1931) gépészmérnök, a korszerû nagyvasúti villamosítási rendszer megalkotója, a MÁV fázisváltós mozdonyainak tervezõje. 1895-ben már a szerkesztési osztály vezetõje lett, s tervei alapján megkezdõdött az aszinkron gépek gyártása, amelyek kitûnõ tulajdonságú, szinte elpusztíthatatlan motorok voltak. Kandó továbblépett az általános célú motorok tervezésénél. Felismerte, hogy az aszinkronmotor kiválóan alkalmas vasúti vontatási célra. 1896-ban 800 m hosszú próbapályát építtetett, amelyen egy kis próbakocsival vontatási kísérleteket végzett. Merész kezdeményezés volt, hiszen az egyenáramú városi villamosok és helyi-érdekû vasutak sikerük csúcsán voltak, váltakozó áramú vontatásnak még a gondolata is szentségtörésnek számított. Kandó azt a célt tûzte ki, hogy a vasúthoz ugyanazt a váltakozó áramot használja, mint a többi fogyasztó.

Visszalépés

**Zimonyi Schwarz Ármin**
Zimonyi Schwarz Ármin (1826-1919)Vasútépítõ mérnök. Többek között a Magyar Észak-Keleti Vasút vonalhálózatának, a MÁV Zimonybelgrádi vonalának építõmérnöke. Számos vasúti híd építési munkáinál is maradandót alkotott.

Visszalépés

**Dr. Verebély László**
Dr. Verebély László (1883-1959) villamosmérnök. Az 1918-ban létesített Villamosítási Iroda vezetõje. Terveivel tevékenyen hozzájárult a hegyeshalmi vonal villamosításához, és a bánhidai erõmû megépítéséhez.

Visszalépés

**Zelovich Kornél**
Zelovich Kornél (1869-1935) egyetemi tanár. A MÁV-nál különbözõ felelõs beosztásokban tevékenykedett, majd 1914-tõl a Mûegyetemen az akkor létrehozott Közlekedési és Vasútépítési Tanszék tanára. Jelentõs szakirodalmi tevékenységet folytatott.

Visszalépés

**Fialovits Béla**
Fialovits Béla (1885-1969) gépészmérnök. A MÁV gépészeti szakszolgálatánál különbözõ vezetõ beosztásokban dolgozott. Áttervezte és korszerûsítette a 203-as sorozatú gõzmozdonyt, újtípusú vízcsöves kazánt szerkesztett. Mozdonytörténeti írásai ma is forrás értékûek. Neki köszönhetõ szinte az összes, mozdonygyárból kigördülõ gõzmozdony fotója.

Visszalépés

**Stempf Károly**
Stempf Károly (szül. adata ismeretlen) A Magyar Északi Vasút igazgatója, A MÁV elsõ igazgatója megelõzõen a Magyar Északi Vasút igazgatója volt. Stempf Károly MÁV igazgatói mûködése viszonylag rövid ideig tartott és szûk területre korlátozódott. Egyrészt mivel a középítészeti és közlekedési minisztérium és a MÁV vezetése közötti munkamegosztás még csak kialakulóban volt és a vasútépítési vállalkozások irányítását elsõsorban a minisztérium, valamint az irányítása alá rendelt két fontos szervezet, a Vasúti és Hajózási Fõfelügyelõség meg a m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság látta el, másrészt mert magyarul nem tudott, így gr. Mikó Imre miniszter már 1870. április 10-én teljhatalommal felruházva kinevezte az igazgató helyettesét Horváth Alajos személyében. Stempf igazgatói mûködése lényegében formálissá vált, s 1871. október 2-tõl egészsége helyreállítása címén szabadságolták, majd felmentették, és Horváth Alajost, majd Weninger Vincét bízták meg az igazgatói teendõk ellátásával. Stempf Károly szabadságolásáról az 1871. okt. 10-én kiadott 38. sz. körözvény intézkedett. Stempf nevéhez fûzõdött a Magyar Északi Vasút fennállásának idõszakában épített két vasútvonal, a Pest—Hatvan (1867. ápr. 2.68 km), valamint a Hatvan—Salgótarján (1867. május 9., 57 km) és egy rövid Kõbánya-alsó és Kõbánya-felsõ pú. közötti összekötõ vonal (1867. ápr. 2. 2 km) üzembe helyezése.

Visszalépés

**Horváth Alajos**
Horváth Alajos (szül. adata ismeretlen) Stempf Károly igazgatóhelyettesévé gr. Mikó Imre miniszter Horváth Alajost 1870-ben nevezte ki a 2090. sz. 645. VI. körözvényben közzétett 5116/70. sz. rendelettel. Az intézkedést az a körülmény indokolta, hogy Stempf nem tudott magyarul. Horváth Alajos korrábban a Tiszavidéki Vasúttársaság fõmérnöke volt, a kinevezésével vált MÁV fõfelügyelõi rangban igazgatóhelyettessé. Ö adta ki 1870. július 19-én a 6731. sz. körözvényt a magyar nyelv hivatalos használatának elrendelésérõl a MÁV területén. Horváth Alajos 1872. június 30-ig töltötte be igazgatóhelyettesi, de lényegében igazgatói beosztását, mert a miniszter teljhatalommal ruházta fel. Igazgatása alatt építette meg és helyezte üzembe a MÁV a Hatvan—Miskolc 115 km-es fõvonalat, amelyet 1870. január 9-én adtak át a forgalomnak. Ekkor épült és 1872. augusztus 12-én nyílt meg a Zólyom—Ruttka 97 km-es vonal is. Horváth Alajos mûködésének ideje alatt, 1872. január 5-én jelent meg az elsõ MÁV Igazgatási Ügyrend és az elsõ átszervezési javaslat 1872. február 23-án, amelynek alapján az addigi Vasútépítészeti Igazgatóság „A" osztálya (az államvasúti építkezések irányítása) megnevezésû szervezet a MÁV üzletigazgatóság részévé vált.

Visszalépés

**Weninger Vince**
Weninger Vince (szül. adata ismeretlen) Középiskolai tanulmányait Pesten végezte, majd a József Mûegyetemen építõmesteri oklevelet szerzett. Az 1858-ban megnyílt Kereskedelmi Akadémiához a Kereskedelmi Számviteli tanszékre tanárként hívták meg, majd 1859-ben a Magyar Általános Biztosító Társaság szolgálatába lépett mint becslõ mérnök, késõbb az életbiztosító osztály fõnöke lett. A Tudományos Akadémia levelezõ tagjául választotta, 1867-ben az országgyûlés által választott, nagy fontosságú államügyek elõzetes tárgyalására hivatott küldöttség, a regnikoláris bizottság tagjává vált. Részt vesz az állami pénzügyi igazgatás újjászervezésében. A bécsi közös pénzügyminisztériumba 1869-ben hívták osztályfõnöknek, 1870-ben pedig átvette a Magyar Általános Hitelbank igazgatási teendõit. A kormány 1871-ben kinevezte a MÁV Igazgatótanácsának elnökévé, de 1873 októberében errõl lemondott. Elnöki mûködése alatt nyílt meg a Miskolc—Bánréve, Salgótarján—Losonc, Losonc—Zólyom, Zólyom—Ruttka, Zólyom—Besztercebánya és a Hatvan—Szolnok vasútvonal.

Visszalépés

**Tolnai Lajos**
Dunaszentgyörgyi Tolnai Lajos (1837-1919) 1837—1918 Apja ügyvédként a Koburg uradalom jogtanácsosa volt. Középiskolai tanulmányainak elvégzése után a budai Polytechnikumban folytatott tanulmányokat. Közben 1857-ben besorozták katonának, és az olasz harctérre került, ahol õrmesterré léptették elõ. A harcok során hidakat kellett építenie, és itt szerzett gyakorlatát leszerelése után a polgári életben is érvényesítette. Tanulmányait a mûegyetemen 1862-ben fejezte be vasútépítõ mérnökként a Pest-Losonci vasút építésénél dolgozott, majd 1865 Kassa—Oderburgi Vasút fõmérnökeként tevékenykedett. A Duna- Dráva Vasút igazgatójává 1870-ben nevezték ki, 1871-ben az Országos Vasútépítési Igazgatóság vezetõje lett. A MÁV igazgatójaként, késõbb elsõ elnök-igazgatójaként 1872. július l- 1885. december 12. között dolgozott. A Baross Gábor elgondolásaival szemben kialakult ellentétes álláspontja miatt lemondásra kényszerült, majd a MÁV-tól való megválása után a Kaiser Ferdii Nordbahn igazgatói székébe hívták meg, de ezt a megbízatást nem fogadta el. Ugyanekkor a Magyar Mérnök és Építész Egylet elnökévé választotta. Ezt a tisztségét 1885-tõl 1891-ig töltötte be. 1887-ben a Szabadelvû Párt országgyûlési képviselõjévé választották. Mandátuma 1896-ig tartott. A Székesfõvárosi Közmunkatanácsnak 1910-ben elnökhelyettese, majd 1913/14-ben elnöke lett. Tolnay Lajos a magyar vasúthálózat kiépítésében már elnöki kinevezését megélõen is részt vett, mert 1862-tõl a Magyar Északi Vasút mérnökeként közremûködött az elsõ MÁV vasútvonal, az államosított Pest—Hatvan vasúti összeköttetés tervezésében és építésében. Vasútépítési munkákat irányított ezt követõen 1865—1870 között a Kassa—Oderbergi Vasút fõmérnökeként, majd 1870—1871-ben a Duna- Drávai vasút építési igazgatójaként is. Országos hatáskörrel a vasútépítési munkák irányításába 1871 májusában kapcsolódott be, amikor az 1868-ban alakult m. kir. Vasútépítészeti Igazgatóság vezetõjévé nevezték ki. E szervezetnek rendkívül jelentõs hatásköre volt az állami vasútépítsek irányításában, és egyik osztályát, az „A" osztályt külön erre a célra szervezték. Ez a szervezet irányította és ellenõrizte a MÁV valamennyi vasútvonalának építését, a mozdonyok, az állomások és más épületek, mûtárgyak kialakítását a vasúti ál- és felépítmények és a különbözõ épületek terveinek elkészítésével együtt. A Vasútépítészeti Igazgatóságot 1872-ben egyesítették a MÁV üzletvezetését iránító szervezettel, és átalakították még a MÁV Igazgatóságot, amelynek vezetõjévé Tolnay Lajost nevezték ki 1872. július 1-jei hatállyal. Az ö vezetésével kezdõdött meg a korábban osztrák befolyás alatt álló magyar államvasutak újjászervezése.

Visszalépés

**Ludvigh Gyula**
Ludvigh Gyula (1841-1919) Vasútépítõ mérnök, a MÁV elnökigazgatója 1887-1909 között. Munkássága idején a MÁV hálózata közel 19000 km normálnyomtávolságú, emelett a keskenynyomtávolságú vonalak hossza is meghaladta az 1600 km-t. A MÁV létszáma elérte a 160000 fõt.

Visszalépés

**Vázsonyi Jenõ**
Vázsonyi Jenõ (1864—1940) Gépészmérnöki oklevelét a budapesti mûegyetemen szerezte. A MÁV alkalmazásába lépett, majd 1906-tól vasúti és hajózási fõfelügyelõi, 1914-tõl MÁV igazgató lett. Az elsõ világháború alatt szénkormánybiztosként mûködött. A MÁV elnök-igazgatójának 1918. november 4-én államtitkári címmel nevezték ki. Ezt a tisztséget 1919. július 7-ig viselte. Elnöksége idején fejlesztés a háborús események miatt a MÁV-nál nem történt, sõt folytatódott a vasútvonalak minõségi állapotának romlása. Az ország területét megszálló cseh, de különösen a román csapatok bevonulásának és visszavonulásának alkalmával sok vágányt és hidat tettek tönkre, a legtöbb Tisza-hidat is megrongálták. Vázsonyi hosszú idõn át mint igazgatósági tag részt vett a Budapest Székesfõvárosi Közlekedési Részvénytársaság irányításában is. Szerepe volt Budapest utcai világításának korszerûsítésében és a magyarországi tõzegtermelés megindításában. Vezetése alatt kezdõdött meg az államvasutak villamosításának tervezése.

Visszalépés

**Dr. Landler Jenõ**
Dr. Landler Jenõ (1875—1928) A nagykanizsai piarista gimnázium elvégzését követõen, 1893-tól a budapesti Tudományegyetem Jogi karán tanult. Tanulmányai befejezése után 1900-ban ügyvédi irodát nyitott Budapesten. Neve a vasutasok ügyvédjeként vált ismeretessé az 1904. évi vasutassztrájk idején. A Magyar Szent Korona Országai Vasutas Szövetsége jogi tanácsadója is volt, és 1906-tól szerkesztette a Vasutasok Lapját. Vezetõ szerepe volt az 1918. évi júniusi politikai sztrájkban. A Magyar Nemzeti Tanács irodájának 1918. október végén lett a vezetõje, 1919-ben a Tanácsköztársaság belügyi népbiztosaként mûködött. Áprilistól a belügyi, vasúti és hajózási népbiztosság vezetõje lett. Igen rövid ideig, 1919. július 7-tõl 1919. augusztus 1-jéig a MÁV elnökigazgatója volt. A Tanács Kormány lemondásakor Ausztriába emigrált, és ott az illegális kommunista mozgalom egyik szervezõjévé vált. Gyógykezelésre Franciaországba utazott, és ott hunyt el 1928. február 25-én. Elnöksége alatt építkezés vagy pályahelyreállítás nem folyt.

Visszalépés

**Dr. Senn Ottó**
Dr. Senn Ottó (1879-?) a MÁV elnök-igazgatója 1934-1938 között elnök-igazgatói ténykedése alatt elõtérbe került a kereskedelmi szemlélet, a Duna- Száva- Adria Vasút a MÁV kezelésébe került, és rendezõdött a közõt vasút kapcsolata.

Visszalépés

**Láner Kornél**
Láner Kornél (1883-1963) a MÁV elnökigazgatója1938-1940 között. Jelentõs szerepe volt a magyar vasút két világháború közötti mûszaki fejlõdésében, és a 424-es sorozatú gõzmozdony létrejöttében

Visszalépés

**Nagybányai Horthy István**
Nagybányai Horthy István (1904—1942) A Bécsben és Bádenben eltöltött gyermekévek után — apja, Horthy Miklós kormányzóvá választását követõen — tanulmányait a Budapest II. kerületi Toldy Ferenc reáliskolában, majd a Mûegyetemen folytatta. A németül, franciául és angolul is beszélõ fiatalember 1929-ben szerzett diplomát. Egy évet töltött Amerikában a Ford Mûveknél, majd 1930. november 6-tól a MÁVAG autógyártási osztályán vállalt munkát, szerzõdéses fõmérnökként. Hivatali elõmenetele töretlen: 1933-ban véglegesítették, és felügyelõvé nevezték ki. Fõfelügyelõ 1934-ben lett, és megkapta a fõtanácsosi címet. Vezérigazgató-helyettessé 1937-ben nevezték ki. 1940-es év jelentõs változásokat hozott Horthy István életében. Megnõsült. Ezt követõen kinevezték a MÁV elnökének, majd felsõházi taggá választották. A MÁV elnöki székébe igen fiatalon, 36 éves korában került. Mûködését 1940. június l-jén kezdte meg. Kinevezésével a magyar kormány hosszú hagyományt tört meg. Elõször került olyan mérnök a MÁV élére, aki kinevezése elõtt alapvetõen nem vasúti kérdésekkel foglalkozott. Kétségtelen, hogy a jóeszû, megnyerõ személyiségû fiatalembernek a MÁV élére való állítása politikai döntés volt. Varga József kereskedelemügyi miniszter a közvélemény számára Horthy István kinevezését a következõkkel indokolta meg: „A Magyar Államvasutak új elnökének megválasztásánál különös figyelemmel kellett lennünk arra, hogy aránylag fiatal tetterõs és munkabíró egyén kerüljön az. Államvasutak élére. " Horthy István közel két évig volt a MÁV elnöke. Vezetése alatt komoly változások történtek a MÁV hálózatában. Az ország területének növekedése a Magyar Államvasutakat komoly feladatok elé állította. Viszonylag rövid idõn belül meg kellett szervezni Erdély vasúti közlekedését és Székelyföld bekapcsolását a vasúthálózatba. A visszacsatolásokkal megnövekedett vasúthálózat mûködõképessége érdekében a MÁV Igazgatósága, valamint a kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium 1940 õszén úgy döntött, hogy a szükséges új összeköttetések megteremtése érdekében megépítették a szászlekence- kolozsnagyidai keskeny, Déda- Szeretfalvaközötti vasutat, valamint több km-nyi erdélyi mellékvonalat. Új degresszív vasúti díjszabást léptetett életbe 1940. szeptember 8-án.

Visszalépés

**-Varga László -**
Varga László (1891-1950) 1945-1949 között a MÁV elnöke, akit.koholt vádak alapján a Katonai Bíróság 1950-ben halálra ítélt. Miután az ellene felhozott koholt vádak alaptalan volta a késõbbiekben beigazolódott, rehabilitálása is megtörtént. Így 1991. november 16-án, 100 éves születése napján, a Vezérigazgatóság Andrássy úti épületében emléktáblán örök megemlékezésben részesült.

**Lux Ernõ**
Lux Ernõ (1877-1950) MÁV igazgató. Varga László közeli munkatársa, akit szintén koholt vádak alapján végeztek ki 1950-ben.

Visszalépés

**Dr. Oláh (Breuer Mór) Imre**
Dr. Oláh (Breuer Mór) Imre (1890-?) Gimnáziumi érettségije után államtudományi oklevelet szerzett. Forgalmi dijnokként a MÁV Újvidék állomására vették fel, majd hivatalnoki kinevezéssel 1913. június 16-tól Taksony állomásra osztották be, 1914. május l-jétõl fogalmazónak nevezték ki. A Borszék—Királyhida állomáson 1915. szeptember l-jétõl 1916. október 22-ig eltöltött esztendõ után állomásfõnök-helyettesi megbízással a Budapest- Dunapart állomásra helyezték. Titkárrá 1922-ben nevezték ki, és megbízták az állomás vezetésével. Tanácsossá 1936. július l-jével léptették elõ.

Visszalépés

**Dr. Csanádi (Czipszer) György**
Dr. Csanádi (Czipszer) György (1905-1974) A mérnöki oklevelet a budapesti mûegyetemen 1921. április l-jén, közgazdász oklevelet ugyanott 1929-ben szerzett. A MÁV pályaudvarépítõ felügyelõségén 1929. március 4-én nevezték ki mûszaki gyakornoknak. Innen 1931. március 10-tõl áthelyezéssel a Pécsi Üzletvezetõséghez Kaposvárra került, ahol 1933. július 1-jétó'I mérnökké nevezték ki, majd 1935. február 20-tól szakaszmérnöki megbízást kapott. Az 1210/44 ME. sz. rendelet alapján szolgálatát 1944. július 31-tól felmondták. Közel egy esztendõ múlva, 1945. július l -jétõl ismét szolgálatba lépett mûszaki fõtanácsosként a pécsi üzletigazgatóság vezetõhelyettesi beosztásába. Pécsi üzletigazgatóvá 1945. november l-jétõl nevezték ki. Szolgálati érdekbõl 1947 szeptemberében a MÁV Igazgatóság Általános Igazgatósági Szakosztályához helyezték át, szolgálattételre pedig a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Mûszaki Osztályának vezetésére rendelték. Igazgatóvá való elõléptetését (l 948. január 1.) követõen 1949. március 16-tól az újjászervezett Vasúti Fõosztály vezérigazgató- helyettesi teendõinek ellátásával bízták meg. Vezérigazgatói kinevezést 1949. május l-jétõl kapott. Ezt a tisztséget elsõ ízben 1956. november 1-jéig töltötte be. Közben 1956. október 29-tõl november 3-ig egyben a közlekedési és postaügyi miniszter feladatkörét is betöltötte. Közlekedési és postaügyi kormánybiztosként 1956. november 4. és 1957. május 9. között tevékenykedett. Ezt követõen 1963 decemberéig a közlekedési- és postaügyi miniszter elsõ helyettese, egyidejûén 1962- és 1963-ban a MÁV vezérigazgatója volt. Közlekedési- és postaügyi miniszterré 1963. december 9-én nevezték ki. Sok éven át egyetemi tanárként a Budapesti Mûszaki Egyetem Vasútépítési és Üzemtani Tanszékének vezetõje volt. A mûszaki tudományok doktora 1955-ben, akadémiai levelezõ tag 1958-ban, az Akadémia rendes tagja 1970-ben lett. Kossuth-díjat 1956-ban, Állami Díjat 1973-ban kapott. Elnöke volt a Magyar Tudományos Akadémia Közlekedéstudományi Fõbizottságának. Irt egyetemi tankönyveket és jegyzeteket. Mint a MÁV Szakoktatási Tanácsának elnöke irányította a vasút sokrétû oktatási rendszerének új alapokra helyezését. Nevéhez fûzõdik a Vasúti Tudományos Kutatóintézet, valamint a gyõri Közlekedési és Távközlési Mûszaki Fõiskola megalapítása is.

Visszalépés

**Németh József**
Németh József (1909-1965) MÁV szolgálatát 1932. március 17-én kezdte meg. Többféle beosztásban dolgozott a vasút területén, pályamesterként a székesfehérvári osztálymérnökségnél Börgöndön, majd a vezérigazgatóság Építési és Pályafenntartási Szakosztályában, késõbb Munkaügyi Szakosztályán, 1953-ban pedig vezérigazgató-helyettessé nevezték ki. Ezt követõen 1956. október 27-tõl vezérigazgatói megbízást, 1957.január l-jétõl vezérigazgatói kinevezést kapott. Beosztását 1962. február 14-ig, felmentéséig töltötte be. Ezt követõen a MÁV Tervezõ Intézet igazgatójaként dolgozott tovább 1965. április 3-án bekövetkezett haláláig.

Visszalépés

**Rödönyi Károly**
Rödönyi Károly (1911- ) A Budapesti Mûszaki Egyetem gépészmérnöki karán 1936-ban szerzett diplomát. Elõször a csepeli Weiss Manfréd gyár mûszaki alkalmazottjaként dolgozott, majd 1938-tól a Magyar Államvasutaknál teljesített szolgálatot mérnöki beosztásban 1951-ig. Különbözõ felelõs vezetõi munkaköröket követõen 1957 és 1963 között vezérigazgató-helyettesként dolgozott, majd 1963. december 14-én a MÁV vezérigazgatójának és miniszterhelyettesnek nevezték ki. A miniszter elsõ helyettese 1970 és 1974 között, majd 1974 és 1976 között miniszterként a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumot vezette.

Visszalépés

**Dr. Mészáros Károly**
Dr. Mészáros Károly (1921—1973) A szerszám- és géplakatos szakma megszerzése, valamint az érettségi után a Budapesti Mûszaki Egyetemen tanult tovább. Gépészmérnöki oklevelének megszerzését követõen a Csepel Autógyárban kezdett dolgozni 1946-ban mint rajzoló, majd csoportvezetõ. Mûszaki doktorátust 1949-ben szerzett. Ezután ugyanott konstruktõrként dolgozott, majd 1952-tõl fõtechnológus, 1953-tól igazgató lett az autógyárban. Több találmány és új, korszerû gyártástechnológia alkalmazása fûzõdik nevéhez. A Közlekedési és Postaügyi Minisztériumba 1961 -ben helyezték, ahol a Közlekedéspolitikai Fõosztály vezetõje lett, majd 1968-ban miniszterhelyettesi kinevezést kapott, és megbízták a minisztérium elvi fõosztályainak felügyeletével. MÁV vezérigazgatójává 1970. november 20-án nevezték ki.Igazgatósága alatt csaknem 600 km pályafelújítási munkálatotvégeztek el, gépesítették az építõi- pályafelújítási munkálatokat végzõ ágazatokat, sok külföldi gépet vásárolt. 170 km-i villamosított pályaszakaszt adtak át, elkészült Debrecenben az elsõ központi forgalomirányító berendezés.. Nevéhez fûzõdik az M63-as sorozatú mozdony beszerzése a MÁV részére

Visszalépés

**Urbán Lajos**
Urbán Lajos (1934- ) Mérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán 1957-ben szerzett. A MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Építési Fõnökségnél végzett mérnöki munkát, majd 1962-tõl a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban a szállításszervezési és tervezési munkákat irányította. Az Országos Tervhivatalban 1963 és 1967 között a közlekedés hosszú távú tervezésével és a közlekedéspolitikai koncepció elõkészítõ munkáival foglalkozott. Közben 1964-ben gazdasági mérnöki diplomát szerzett, és a mûszaki egyetemen oktatói munkát is végzett. MÁV vezérigazgató helyettesévé 1973 tavaszán, 1973 júliusától megbízott, majd miniszterhelyettesként 1977. július 1-ig tényleges vezérigazgatóvá nevezték ki. Az MSZMP központ gazdaságpolitikai osztályán 1967 és 1973 között közlekedési és hírközlési szakértõi tevékenységet látott el, részt vett a szakterületet érintõ valamennyi jelentõs döntés elõkészítésében. A MÁV vezérigazgató-helyettesévé 1973 tavaszán nevezték ki. 1973.július 14-tõl október 31-ig a MÁV megbízott vezérigazgatója, 1973. november l-jétõl 1977. július 1-jéig miniszterhelyettesként vezérigazgatója volt. Négyéves vezérigazgatói mûködése alatt helyezték üzembe a Paks—Ópaks közötti 4 km-es vonalat (1976), amely a paksi atomerõmû kiszolgálása érdekében épült. Folytatódott Záhony átrakókörzet állomásainak fejlesztése, Fényeslitke és Eperjeske kiépítése. Megkezdõdött Bp. Józsefváros átépítése, befejezõdött a Budapest Déli pú. korszerûsítése. Elkészült a hegyeshalmi vonal elsõ szakaszának rekonstrukciója, megindult a Kelenföldi pályaudvar átépítése. Elkészült Szolnok állomása és rendezõ pályaudvara. Folyt a budapesti összekötõ vonalak felújítása. A felépítménycserék hossza négy év alatt 1276 km-t tett ki, ami 320 km-es éves átlagot jelentett. Ez idõ alatt 200 km hosszúságú vonalat villamosítottak (Szajol- Lökösháza, Füzesabony- Eger, Hatvan- Üjszász között). 1977. évben a gõzvontatás aránya már 8%-ra csökkent, a dízelvontatás 44%-ra, a villamos vontatás 48%-ra emelkedett. A közlekedéspolitikai koncepció szellemében több mint 600 km hosszúságú vonalon szûnt meg a vasúti forgalom. Vezetése alatt indult meg a MÁV szervezeti és irányítási rendszerének korszerûsítése. A MÁV és az állam kapcsolata elindult a rendezõdés felé. MÁV-vezérigazgatói munkáját követõen Urbán Lajos a. Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban folytatta pályafutását államtitkári beosztásban mint a miniszter elsõ helyettese. Közlekedési és postaügyi miniszter 1985 és 1989 között. Elnök-vezérigazgatóként 1989. február 15-én tért vissza a MÁV élére, és ezt a pozíciót 1990. augusztus 1-jéig töltötte be. A növekvõ gazdasági problémák miatt 1989-ben került sor a MÁV mûködési, gazdálkodási, szervezeti átvilágítására, ami a késõbbi megújulási folyamat „alapkövének" tekinthetõ.

Visszalépés

**Szûcs Zoltán**
Szûcs Zoltán (1922- ) A villanyszerelõi szakma kitanulását követõen 1947-tõl a MÁVAG villamosjavító mûhelyében karbantartó-szerelõ segédként dolgozott. Már itt beválasztották az üzemi bizottságba. Késõbb függetlenített szakszervezeti funkcionáriusként tevékenykedett. A SZOT öthónapos iskolájának elvégzését követõen a Vasas Szakszervezet oktatási osztályára került. Pályafutását a SZOT központban folytatta, ahol pártfõiskolára, a politikai gazdaságtan szakosító tanfolyamra iskolázták be. Ennek elvégzése után a központi pártiskolán a politikai gazdaságtan tanára lett. A MÁV-hoz 1953-ban került a Politikai Fõosztály ifjúsági alosztályának vezetõjeként. Késõbb az instruktori alosztály vezetésével bízták meg. Munkája mellett elvégezte a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemet. A vasút számos munkaterületét megismerte. Az 1957—1958. években a Gépészeti Szakosztály ügyintézõje volt, 1958—1960-ig a Terv és Mûszakfejlesztési Szak osztályvezetõje, 1960-tól 1964-ig az MSZMP I. Vasúti Fõosztály pártbizottsági t ként dolgozott. A MÁV vezérigazgató- helyetteseként 1964-tõl elsõsorban gazdasági kérdések megoldásával, majd a közlekedéspolitikai koncepció valóra váltásával foglalkozott. A MÁV vezérigazgatójává 1977. július l -jével nevezték ki. Ebben a beosztásban 1983. december 31-ig dolgozott. Hat és fél évig tartó szolgálata alatt helyezték üzembe a második vágányt Szombathely és Porpác között. Ekkor volt folyamatban Kõbánya—Kispest, Ferencváros keleti rendezõ és Kelenföld állomások bõvítése, Záhony és Fényeslitke további fejlesztése. Mintegy 1500 km felépítménycserét végeztek el, évente átlag 270—280 km-i vonalat villmosítottak 270 km vonalat. Ebben az idõszakban került bevezetésre az „önfinanszírozó vasút" gyakorlata és ekkor alakultak meg a körzeti üzemfõnökségek.

Visszalépés

**Dr. Bajusz Rezsõ**
Dr. Bajusz Rezsõ (1925- ) Mûszerész szakmát tanult, majd mûszerészként dolgozott. Polgári személyként 1945. február 4-én a Szovjetunióba vitték, ahonnan csak 1947 júliusában térhetett haza. A MÁV Északi Jármûjavító Fõmûhelynél 1948-tól vállalt munkát fizikai munkakörben, majd 1949-tõl a forgalmi-kereskedelmi ismeretek elsajátítása után forgalmi szolgálattevõként, állomásfõnök-helyettesként, vasútigazgatósági forgalmi osztályvezetõ-helyettesként, vasútigazgató- helyettesként és vasútigazgatóként dolgozott különbözõ szolgálati helyeken. Közben rendszeresen tanult. Közgazdász oklevelet szerzett 1967-ben, 1970-ben „summa cum laude" fokozattal doktorált. „A személyszállítás megoszlására ható társadalmi- gazdasági tényezõk és azok befolyásolása" témakörben írt kandidátusi értekezését 1977-ben védte meg. A Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban 1961 —1980 között dolgozott mint tervgazdasági, majd pénzügyi, késõbb közlekedéspolitikai és végül tervgazdasági fõosztályvezetõ. Egyik kidolgozója és végrehajtás-irányítója volt az 1968-ban az országgyûlés által elfogadott közlekedéspolitikai koncepciónak. Irányítója és közremûködõje volt a közlekedés és hírközlés népgazdasági ág IV., V., VI., VII. ötéves tervének, valamint több hosszútávú tervkoncepció összeállításának. Közel 20 éves gazdaságtervezõi irányítói munkájának egyik fõ feladatát képezte a vasút mûködési feltételeinek javítása. Jelentõs segítséget adott - többek között - a záhonyi csomópont fejlesztéséhez, a szolnoki csomópont és Budapest Déli pu. rekonstrukciójához, több mint 700 km vasúti pálya villamosításához, mintegy száz mozdony és közel 10 000 vasúti teherkocsi beszerzéséhez. Mint a közlekedési beruházásokért felelõs fõosztályvezetõ rendszeresen szót emelt a közlekedés maradékelven történõ fejlesztése ellen. Kialakítója és 1981-tõl vezetõje volt a Közlekedéstudományi Intézetnek, amely fontos szerepet töltött be a közlekedésfejlesztési célprogramok kidolgozásában. A MÁV vezérigazgatói munkakört 1984. január l. és 1986. július l. között töltötte be. Vezérigazgatóként alapvetõnek tartotta, hogy az élesedõ fuvarpiaci helyzetben a vasút - szolgáltatási színvonalának javításával, a munka szervezettségének és hatékonyságának emelésével - megõrizze és javítsa korábban elért pozícióit. Kezdeményezõje volt a MÁV-on belül a szakszolgálatok közötti megrendelõ-teljesítõviszony kialakításának.

Visszalépés

**Dr. Várszegi Gyula**
Dr. Várszegi Gyula (1935- ) Érettségi után technikusként a 21. sz. Állami Építõipari Vállalatnál, majd mûvezetõként az 5. sz. ÉPFU-nál dolgozott. Mûszaki osztályvezetõvé nevezték ki 1958-ban fõdiszpécseri megbízást 1963-ban kapott. A Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedési Üzemmérnöki karán 1966-ban közlekedésmérnöki diplomát szerzett. Az MSZMP Budapesti Pártbizottság Gazdaságpolitikai Osztályának 1968-tól volt munkatársa 1972-ben a METRÓ, majd a METROBER igazgatója lett. A Magyar Államvasutak mûszaki vezérigazgató-helyettesévé 1985. március 15-é nevezték ki, majd 1986. július l-jétõl 1988. április 21-ig a MÁV vezérigazgatója volt. Kétéves vezérigazgatói munkássága alatt helyezték üzembe a Mezõkövesd- Bükkábrány vasútvonalat. A pályarekonstrukciók hosszúsága ebben az idõszakban tovább csökkent, alig érte el az évi 150 km-t. A vasúti felépítmény elhasználódása így jelentõse felgyorsult. Fõ feladatának a vasút vállalkozási, üzleti jellegének erõsítését, a fejlesztésnek az át automatizálásra és villamosításra való koncentrálását, a vezetésben a manager-szemlélet meghonosítását és a nyugat-európai vasutakkal való szakmai kapcsolat erõsítését tekintette. Az 1987- 1988-as évre az Európai Vasutak Szövetsége végrehajtó bizottságának tagjává választották. MÁV vezérigazgatói mûködése alatt került sor a hazai villamos motorvonat kifejlesztésére, az EURO- CITY hálózathoz való csatlakozásra, a „Komfort" -kocsik bevezetésére, amerikai mintájú manager-tanfolyam szervezésére, a területi igazgatóságokon önálló kereskedelmi osztályok létesítésére, a körzeti üzemfõnökségekbõl a vontatási szolgálat leválasztására. Kezdeményezésére és irányításával dolgozták ki a vasútüzemi adatfeldolgozó és délzeti információs rendszert, amely külföldön is szabadalmat kapott. MÁV-tól való távozását követõen szakértõként dolgozott, majd a TRANS-TRE SOR Rt. elnökigazgatójaként tevékenykedett.

Visszalépés

**Ónozó György**
Ónozó György (1931- ) Érettségi után a Szovj etunióban, a harkovi egyetemen tanult tovább, és ott szerzett gépjármû-gépészmérnöki diplomát. A Csepel Autógyár motorgyárában 1955 és 1957 között volt technológus, majd mûszaki fejlesztési csoportvezetõ. Egy élelmiszeripari üzemben 1957-ben a karbantartó mûhely vezetõje lett. Ezt követõen 1959-tõl a Budai Malom fõmérnöke, majd igazgatója volt. A Budapesti Malomipari Vállalat mûszaki fejlesztési csoportvezetójeként 1963 januárja és októbere között dolgozott. Pályafutását 1963 októberétõl a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumban folytatta. Elõször a Nemzetközi Fõosztály fõelõadója, ezt követõen 1976 áprilisáig osztályvezetõje volt. A Mûszaki Fõosztály vezetõjévé 1976. május l-jétõl nevezték ki. Ezt a munkakörét 1979 végéig töltötte be, majd 1980. január l-jétõl 1988. május 18-ig miniszterhelyettesként tevékenykedett. A MÁV vezérigazgatói tisztét 1988. május 19-tõl 1989. február 15-ig töltötte be. Vezérigazgatói mûködése idején tovább csökkent a vasút állami támogatása, folytatódott a MÁV leépülése. Az éves pályarekonstrukciók mértéke alig érte el a 100 km-t. A villamosítás üteme is lelassult. 1976—1988 között számos nemzetközi szervezetben töltött be tisztséget. Többek között két évig volt elnöke az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága Belsõ Szállítási Komitéjának, ezt követõen ugyancsak két évig alelnöke a Nemzetközi Polgári Repülésügyi szervezetnek. A MÁV-tól való távozását követõen a MALÉV párizsi képviseletének vezetõjévé nevezték ki. A MÁV vezérigazgatói munkakört Ónozó Györgytõl Urbán Lajos vette át.

Visszalépés

**Csárádi János**
Csárádi János (1938- ) Középiskolai tanulmányait Budapesten, a Vasútgépészeti Technikumban végezte. Közlekedésmérnöki oklevelet a Budapesti Mûszaki Egyetemen szerzett, ugyanitt kapott gazdasági mérnöki diplomát is. Vasúti pályafutását 1956. augusztus l-jén kezdte a hatvani fûtõházban, ahol elõször lakatos, majd mozdonyíûtõ volt. A Hatvan—Miskolc vasútvonal villamosítási munkáinál kivitelezési területen, építésvezetõségen dolgozott kitûzõként, majd csoportvezetõi beosztásban. Ezt követõen a MÁV Vezérigazgatóság gépészeti szervezetének villamosítási csoportjában, majd a mozdonycsoportban tevékenykedett. Jelentõs munkát végzett a Ward- Leonard villamos mozdonyok ingavonati közlekedésének bevezetésében. Az egyetemi tanulmányok befejezése után fõmérnökké nevezték ki a Villamos Fel-sõvezeték Építési Fõnökségen, majd tíz évig ugyanott igazgatói beosztást töltött be. A vasútvillamosítás fellendülésének idõszakában vezette a fõnökséget 1980-ig. Erre az idõszakra esik az új felsõvezetéki rendszer MÁV területen történõ bevezetése. A vezérigazgatóság Gépészeti és Jármûfenntartási Fõosztályának vezetõjeként hat évig a MÁV gépészeti igazgatója volt. Gépészeti igazgatói tevékenységét fémjelzi a V 63 sorozatú, 3,6 MW teljesítményû univerzális villamos mozdony sorozatgyártásának megindítása és a V 46 sorozatú tolató villamos mozdonyok üzembe állítása. A két mozdonytípusból több, mint százhúsz készült a hazai vasútijármûgyár termékeként. Ugyancsak tevékenységéhez fûzõdik a villamos motorvonatok MÁV vonalain való megjelenése, amely korábban egy évtizeden keresztül lekerült a napirendrõl. A MÁV Budapesti Igazgatóságának vezetésével 1986-ban bízták meg. Négyéves igazgatói mûködése alatt építették át a Ferencváros, és a Székesfehérvár-rendezõ, valamint a Keleti pályaudvart, ahol többek között korszerû, nyugat-európai színvonalú biztosítóberendezést telepítettek. A MÁV vezérigazgatói munkakörét 1990. augusztus l-jével pályázati úton nyerték. A Magyar Államvasutak részvénytársasággá való átalakulásával 1993. július l-jétõl a tulajdonosi jogokat gyakorló miniszter kinevezte a MÁV Rt. elsõ ügyvezetõ vezérigazgatójává. A vezérigazgatói munkakört rendkívül nehéz körülmények között vette át. A vasúttal szembeni tartozások növekedtek, és fokozódtak a gazdálkodás nehézségei az állam hathatós szerepvállalásának hiánya miatt is. Az árufuvarozás és a személyszállítás teljesítménye rohamosan csökkent, a vasúti infrastruktúra- és jármûparkfejlesztés kritikus helyzetbe került.

Visszalépés

**Sípos István**
Sípos István (1951-1999). Pályáját 1970-ben Fényeslitkén kezdte vasúti forgalmi technológusként, majd a MÁV ösztöndíjasaként végezte felsõ fokú tanulmányait. 1973 és 1977 között a záhonyi állomásfõnökségen a forgalmi végrehajtó szolgálat szinte minden posztján dolgozott. Végül állomásirányítóként az ezer fõs szolgálati hely forgalmának operatív irányítása volt a feladata különös tekintettel az átrakásra, a vonatképzésre és a forgalomra. 1977-ben Záhonyban a MÁV körzeti üzemfõnökséget irányította. Az akkori szállítási teljesítmények 15 százalékát adó 84 négyzetkilométeres vasúti csomópont forgalmát, átrakási tevékenységét szervezte, a vasúti határforgalmat felügyelte. Néhány hónappal késõbb a záhonyi állomásfõnökség helyettes fõnöke lett, majd 1980-ban Eperjeskén a két önálló állomásfõnökség szervezeti, technológiai, munkaügyi egyesítését hajtotta végre, és munkatársai segítségével az évi tíz millió tonna áru átrakásával kapcsolatos szervezési-irányítási feladatokat oldotta meg. 1980 és 1988 között záhonyi üzemigazgató-helyettesként dolgozott az üzemigazgatóság, mint új szervezeti forma kialakításán, az átrakókörzet technológiájának folyamatos korszerûsítésén. 1988 és 1990 között a záhonyi üzemigazgatóságot vezette. Páratlan kapcsolatteremtõ képességének nagy része volt abban, hogy a vasút regionális társadalmi, gazdasági és nemzetközi kapcsolatai elmélyültek. Büszke volt arra, hogy kezdeményezésére megkezdõdött a korábban kizárólag átrakási tevékenységre szakosodott vasúti csomópont komplex logisztikai szolgáltatásokra alkalmas vállalkozói övezetté való alakítása. Így lehetõvé vált 7300 dolgozónak a MÁV számára is eredményes, folyamatos foglalkoztatása abban az idõszakban, amikor az áruforgalom stagnál. 1990-tõl halálának napjáig a vezérigazgatóságon vezérigazgató- helyettesként, majd vezérigazgatóként dolgozott. Részt vett a késõbbi vállalkozó vasút alapjainak lerakásában, irányította a MÁV piaci folyamatokhoz való alkalmazkodásának embert próbáló munkáját. 1999. január 06-án 02.00 kor szívinfarktus végzett vele, mivel szívén viselte a vasút, és a vasutasság sorsát.

Visszalépés

**Kukely Márton**
Kukely Márton (1956 - ) Salgótarjánban, 1956-ban született. A középiskola elvégzése után Moszkvában a Vasútmérnöki Egyetem villamosmérnöki karán szerzett diplomát. A MÁV-nál 1980 óta dolgozik. Ebbõl öt éven át Záhonyban a távközlési és biztositóberendezési terütleten tevékenykedett, majd a vezérigazgatóság üzemviteli fõosztályán. 1989-1991 között menedzserképzõ tanfolyamon tanult, illetve egy éven át a kereskedelmi fõosztály dolgozója volt. Idõközben két éven át dolgozott egy küjföldi kereskedelmi cég ügyvezetõ igazgatójaként. 1993 októberében visszahívták a MÁV-hoz értékesítési és árufuvarozási igazgatónak. Ezen a poszton - utóbb szakigazgatóként - 1997. augusztus 1-jei vezérigazgató-helyettesi kinevezéséig dolgozott. Ebben a beosztásában az árufuvarozás és a személyszállítás minõségi munkájának javításáért, a forgalmi, a gépészeti és a kereskedelmi szakágak olajozottabb együttmûködéséért tevékenykedett annak érdekében, hogy növekedjenek a teljesítmények, biztosítani lehessen az itt dolgozók munkahelyét, megfelelõ életszínvonalát. 1999. január 6-án válsághelyzetben, sztrájk kõzben, Sipos István vezérigazgató halálának napján, Katona Kálmán közlekedési miniszter felkérésére megbízott vezérigazgatóként vette át a MÁV Rt. irányítását. A MÁV mûködõképességének biztositása mellett Takácsy Gyulával, a MÁV Rt. Igazgatósága elnökével együttmûködve részt vett az átfogó vasútrefoim koncepciójának elõkészítésében. Ezt követõen 1999. május 26-án a MÁV Rt. alapítói ülésén jelentette be a miniszter, hogy Kukely Mártont véglegesíti a vezérigazgatói poszton. Kukely Márton a vezetési feladatokkal kapcsolatos programjában elkötelezte magát a vasút reformja, a kereskedelmi tevékenység intenzitásának növelése, az üzemviteli folyamatok, a létszám- és bérgazdálkodás következetes kontroll alatt tartása, a hatékonyság növelése mellett. A program a MÁV eddigi gyakorlatához képest újszerûen közelíti meg a humánpolitika kérdéseit. E szerint a humánpolitika egésze a vállalat piacon maradását kell, hogy szolgálja annak érdekében, hogy a dolgozók ne veszítsék el munkahelyüket, vagyis létalapjukat. Így fogalmaz: nem lebecsülve az utasításoknak a vasútüzemben játszott szerepét, a MÁV vezetõinek minden szinten meg kell érteniük, hogy a munkavégzéssel, a munkakörülményekkel, a munkafeltételekkel összefüggésben párbeszédet kell folytatniuk a dolgozókkal. Meg kell értetni a helyi vezétõkkel, hogy a dolgozók által felvetett problémákról való tájékozódás és tájékoztatás ugyanolyan kötelezettségük, mint az üzemviteli gazdálkodási-kereskedelmi követelményeknek való megfelelés. A május 26-ai alapítói ülést követõ sajtótájékoztatón Kukely Márton hangsúlyozta: olyan vasút megteremtésén szeretnék munkálkodni, amit magáénak vall a polgár, a kormány és a vasutas is. Ennek érdekében az európai normáknak megfelelõ kulturált és biztonságos szolgáltatásokat nyújtó vasút megteremtése a feladat. Eleget kell tenni annak a tulajdonosi elvárásnak, hogy hatékony és átlátható módon gazdálkodó MÁV-ot teremtsünk meg. Ennél a MÁV-nál a minõségi munkát végzõ vasutasok számára a foglalkoztatás biztonságát, a szakmai elõmenetel lehetõségét szeretnénk kínálni. Mindez a MÁV-on belüli csapatmunka kialakításával, a kormányzattal együttmûködve, a nemzetközi kapcsolatokat fejlesztve érhetõ el. Kukely Márton oroszul és németül beszél. 2002. július 15-i távazásakor 60 MFt végkielégítést vett fel, mely igen nagy felháborodást keltett az amúgy gazdaságtalanul üzemelõnek mondott vasút kasszájából.

Visszalépés

**dr. Mándoki Zoltán**
Személyi adatok: Név: Mándoki Zoltán Születési idõ, hely: 1954, Budapest Családi állapota: nõs, két gyermek édesapja Iskolai végzettség, szakképzettség: - Közgazdaságtudományi Egyetem, okleveles közgazda 1977. Elõzõ munkahelyek, szakismeret: - 1977-2000 magyar olajipar - 1977-1991 OKGT - 1992-2000 MOL Rt. - 1977-1984 -- különbözõ junior munkakörök - 1984-1991 -- tervosztály vezetõ (hosszú távú, rövid távú szervezés, szabályozások, árügyek, beszámolók) - 1992-1995 -- vezérigazgató-helyettes (stratégia, tervezés, kontrolling, információ technológia, privatizáció) - 1995-1999 -- vezérigazgató, az igazgatóság tagja - 1999-2000 -- általános vezérigazgató-helyettes, az igazgatóság tagja (irányító bizottság tagja, beszerzés-készletgazdálkodás, beruházás-kivitelezés, infrastruktúra, nem alaptevékenységet jelentõ leányvállalatok felügyelete) - 2001-2002 -- Dunasolar Rt. vezérigazgató Nyelvismeret: tárgyalási szintû angol Jelenlegi munkahely, beosztás - 2002. július 15-tõl a MÁV Rt. vezérigazgatója ügyvezetõ alelnök