GÕZMOZDONYOK
 - A kezdetek mozdonyai -
Visszalépés az előző oldalra 1846. július 15-én nyílt meg az elsõ magyar gõzüzemû vasút, a Magyar Középponti Vasút Társaság (MKpV) Pest-Vác közötti vonala. 1847-ben üzembe helyezték e vasút Pest-Szolnok közötti szakaszát, és ugyanebben az évben megindult a forgalom a Sopron-Bécsújhelyi Vasút vonalán is, az országhatártól Sopronig. Ezen a vonalon az üzemet az országhatáron csatlakozó Wien-Gloggnitzer Eisenbahn vitte saját jármûveivel, mindkét vállalat államosításáig (1853). 1850-ben - a levert szabadságharc után - az osztrák kormány a MKpV-at állami kezelésbe vette, az Osztrák Délkeleti Államvasút (SöStB) részeként. Utóbbi tovább folytatta a vasútvonalak építését, és 1854-ig Marcheggtõl Szegedig - Pesten keresztül - összefüggõ vasútvonal épült ki. 1855-ben az osztrák állam - pénzügyi nehézségek miatt - eladta a SöStB vonalait egy magántársaságnak, a cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya-Társulatnak (StEG), amely tovább folytatta a vasútvonalak építését. Ezzel közel egy idõben más magántársaságok is építettek vasutakat az ország területén. Ezek közül a legjelentõsebb volt a cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság (DV), amelynek vonalhálózata a teljes kiépítés után Budától és Bécstõl Triesztig és a Felsõ-Olaszországi Bolzanoig terjedt - továbbá a Tiszavidéki Vasút Társaság (TVV).
Az 1867. évi osztrák-magyar kiegyezés után számos újabb magánvasút társaság létesült. Ugyanakkor a magyar állam megvette a korábban alapított, de ekkorra csõdbe jutott Magyar Északi Vasút Társaság Pest-Salgótarjáni vonalát, így jött létre 1868-ban a Magyar Királyi Államvasutak (MÁV). A következõ évtizedekben további magánvasutak állami kezelésbe vételével és újabb vonalak építésével a MÁV hálózata folyamatosan növekedett. 1891-ben a szab. Osztrák-Magyar Államvasút Társaság (a korábbi StEG) magyarországi vonalainak államosítása után az ország vasúthálózatának legnagyobb része már állami kezelésben volt. A múlt század utolsó évtizedeiben történt meg a helyiérdekû vasutak kiépítése is. Ezek a kisforgalmú vasutak jórészt magántõke felhasználásával épültek, de legnagyobb részüket a megnyitás napjától a MÁV üzemkezelésébe adták. Az olcsó építés és üzemeltetés érdekében kis tengelyterhelésre és kis sugarú ívekkel készültek. Kerülték a drága mûtárgyak (hidak, alagutak) építését és a nagyobb földmunkákat - ez tükrözõdik vonalvezetésükben is. A múlt század végére befejezõdtek a nagy vasútépítések, a hálózat szinte teljesen kialakult, és a XX. század folyamán már csak elszórtan fordult elõ Magyarország területén új normál nyomtávolságú vasútvonal üzembe helyezése. 1932-ben történt meg az utolsó nagy magánvasút, a DV magyarországi jogutódja, a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság vonalainak MÁV üzemkezelésbe vétele. Ez után Magyarországon már csak néhány vonalcsoport maradt magánkezelésben. A második világháború után ezeket is államosították, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. (GySEV) kivételével. Az elsõ idõszakban a magyar vasútvonalakon alkalmazott gõzmozdonyok mind külföldön készültek, elsõsorban belga, osztrák és német gyárakban. E mozdonyok meglehetõsen kezdetlegesek, kis teljesítményûek és tengelyterhelésûek, alacsony kazánnyomásúak voltak, de már tükrözték a mozdonytechnika korábbi egy-két évtizedes fejlõdését, amelyet George Stephenson (1781-1848) és kortársai értek el. Tengelyelrendezésük kezdetben 2A, illetõleg 2B - kivételesen 1A1 - volt, majd 1 B és C jellegû mozdonyokat szereztek be. Teljesítményük azonban akkor megfelelt a velük szemben támasztott követelményeknek. A mozdonyok alváza (fõkerete) a mai kéttengelyû kocsikéhoz volt hasonló. Hossztartói nagyméretû, téglalap keresztmetszetû idomvasakból álltak. A mozdonyokon nem volt sátor, csak védõkorlát. E mozdonyok eredeti formájukban nem voltak hosszú életûek, többnyire 10-20 évi szolgálat után általában átszerkesztették, kisebb részben selejtezték õket.
Az 1850-es évek végén és a 1860-as években már tökéletesebb mozdonyok épültek. Ezek fõleg nagyobb teljesítményükkel és tartósabb kivitelükkel különböztek elõdeiktõl. Ebben az idõben kezdték alkalmazni a lemezbõl készült fõkereteket. Ekkor jelentek meg az Engerth-rendszerû hegyipálya mozdonyok. Ezeknek a fõkerete csuklós kivitelû volt, az állókazán a szerkocsi elsõ tengelyére támaszkodott. Személy- és gyorsvonatokhoz, valamint tehervonatokhoz alkalmas változatokban készültek. Az 1860-as és 70-es években a nagyobb hálózattal rendelkezõ vasutak már arra törekedtek, hogy kevés, bevált típust használjanak. Az egységes típusokhoz még akkor is ragaszkodtak, ha azokat különbözõ mozdonygyárakban rendelték meg. Ilyen típusa volt a DV-nek a 29 sorozatú, a cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya társulatnak (ÁVT) a IVs. és IVe. osztályú mozdonya. A MÁV is kezdettõl egységes mozdonytípust igyekezett beszerezni. A bécsújhelyi Sigl gyár tervezte és építette a MÁV részére a III. osztályú (335 soro-zatú) tehervonati, a II. osztályú (238 sorozatú) személyvonati, a IV. osztályú (441 sorozatú) hegyipálya tehervonati és mellékvonali forgalomra az V. osztályú (374 sorozatú) könnyû vegyesvonati mozdonyokat. E négy típust egységes elvek alapján szerkesztették, ezért számos azonos alkatrészük volt. Az ebben az idõszakban létesült magánvasutak nagyobbrészt a MÁV-nál rendszeresített mozdonytípusokat szerezték be. Ezek jelentõs része az államosítások után szintén a MÁV állományába került. 1867 után a magyar állam arra törekedett, hogy az ország gazdaságilag mind függetlenebb legyen Ausztriától, ezért nagy gondot fordítottak az ipar fejlesztésére. Ennek keretében 1873-ban megkezdõdött a gõzmozdonyok hazai gyártása, ebben az évben a MÁV Gépgyár a Sigl gyár tervei alapján elkészített néhány III. osztályú mozdonyt. A következõ években már saját szerkesztésû mozdonyokat is készítettek. 1878-ban elkészítette a gyár a TVV részére az elsõ dugattyús tolattyúval mûködõ mozdonytípust. Tudomásunk szerint ez volt a világ elsõ ilyen típusú mozdonya. Egyik példányát az 1878. évi Párizsi Világkiállításon is bemutatták. Ezek után a MÁV Gépgyár - a MÁV Igazgatóságának szerkesztési osztályával közösen - több új típust tervezett. A MÁV Gépgyár ebben az idõszakban kifejlesztett mozdonyai - amellett, hogy a MÁV igényeit kielégítették - a magyar mozdonygyártást a kontinens élvonalába emelték. Ebben döntõ szerepe volt Kordina Zsigmondnak (1848-1894), aki a StEG bécsi gépgyárában az akkor már világhírû John Haswell (1812-1897) igazgató mellett dolgozott, majd 1881-ben a MÁV Gépgyár mozdonyszerkesztési irodája élére került. Viszonylag rövid mûködése alatt tervezte meg azokat a jellegzetes magyar mozdonyokat, amelyek konstrukciójuk önállósága és korszerûsége révén európai viszonylatban is a korszak legjobb mozdonyai voltak. Ezek közül nevezetesek az Ia. osztályú (220 sorozatú) és Ie. osztályú (222 sorozatú) gyorsvonati mozdonyok, amelyek a MÁV és a Kassa-Oderbergi Vasút Társaság (KsOd) vonalain egyaránt üzemeltek. A IIIe. osztályú (326 sorozatú) és a XII. osztályú (377 sorozatú) mozdonyokból pedig a MAV és más magyar vasutak vonalain mintegy félezer futott, több szerkezeti módosítással. A felsorolt nagy sorozatok elsõ példányait a korábbi típusokhoz hasonlóan rövid füstszekrénnyel, és a szikraszórás csökkentése végett többnyire szikrafogós kéménnyel építették. A 80-as évek második felétõl a mozdonyok megjelenését lényegesen megváltoztató módosítást vezettek be. Egyrészt régi típusokat építettek át hosszú (ún. amerikai) füstszekrényesre, ezzel egyidejûleg a különféle szikrafogós kémények is eltûntek, másrészt a sorozatgyártásban levõ típusok is hosszú füstszekrénnyel készültek. A 90-es évektõl az "amerikai füstszekrény" szabványossá vált. Alkalmazásának célja elsõsorban a szikraszórás csökkentése volt, de a kazán hatásfokát is javította. A múlt század végén és az elsõ világháború elõtti években a magyar vasutak forgalma nagymértékben fejlõdött, ami szükségessé tette a mozdonyok számának és teljesítményének növelését. A forgalmi igények a tehervonati mozdonyoknál a vonóerõ fokozását követelték meg. A személy- és gyorsvonati mozdonyoknál azonban elõtérbe került a nagyobb sebességgel való közlekedés követelménye is. Valamennyi mozdonytípusnál - a teljesítmények növelése mellett - mind nagyobb fontosságot  tulajdonítottak a szénfogyasztás csökkentésének. Az újabb mozdonyok beszerzését a fentieken kívül az a körülmény is sürgette, hogy a MÁV különböző magánvasutak államosítása során sok korszerûtlen gõzmozdonyt vett át. A fejlesztés során szükségessé vált a kazánok méreteinek növelése is, ami miatt a fõvonali mozdonyok külsõ alakja is megváltozott. A múlt század végéig a kazán lehetõ legalacsonyabbra helyezésére törekedtek, hogy a jármû súlypontja minél mélyebbre kerüljön - viszont igen hosszú kéményekkel látták el õket. A 90-es években az európai nagy teljesít-ményû mozdonyok kazánjai már olyan nagy méretûek voltak, hogy hátsó részük (az állókazán) a kerekek között alig fért el. Mindezek miatt a századvégi mozdonyok zömökebb megjelenésûek, erõteljesebb alkatúak voltak, mint a korábbi gépek. 1895-ben azonban a mozdonyszerkesztésnél elhagyták a kazán alacsony elhelyezésére vonatkozó alapelvet, bebizonyosodott ugyanis, hogy a magasan elhelyezett kazán nem rontja lényegesen a mozdony feldõlés elleni biztonságát. A századforduló utáni nagy teljesítményû mozdonyok már magas elhelyezésû kazánnal és ennek megfelelõen rövid kéménnyel készültek. A Magyarországon üzemben tartott gyorsvonati mozdonyok legnagyobb sebessége a múlt század 80-as és 90-es éveiben 80-90 km/h volt. A vonatok azonban a valóságban még ezeket a sebességeket is csak rövid vonalszakaszokon érték el, mert a pályák állapota nagyobb sebességgel való közlekedést nem engedett meg. 1900-ban épült a MÁV Gépgyárban az elsõ 100 km/h sebességû gyorsvonati mozdony, amelynek jelölése Il. osztály, késõbb 201 sorozat volt. Ez volt egyúttal az elsõ magasan elhelyezett kazánú, rövid kéményû mozdony a MÁV vonalain. Ezt követõen a MÁV részére már csak 100 km/h, vagy ennél nagyobb sebességû gyorsvonati mozdonyok készültek a sík pályákra. A hegyi pályákon a gyorsvonatok sebességének ilyen mértékû növelésére nem volt lehetõség, egyrészt mert a nagy emelkedõkre nem tudtak a szükséges mértékben nagy teljesítményû mozdonyt készíteni, másrészt a lejtõs pályaszakaszokon nagy sebesség esetén a vonatok biztonságos megállítása az akkori fékekkel nem volt megoldható, de a kis sugarú pályaívek sem tették lehetõvé a nagyobb sebességeket. A hegyi pályák kis sugarú ívei a tehervonati mozdonyok szerkesztésénél is gondot okoztak. Amikor még a forgalom kisebb volt, a hegyi vonalakon a tehervonatokat általában 4 csatlós mozdonyok továbbították. Annak érdekében, hogy a mozdony a kanyarban megfelelõen haladni tudjon, az egyébként is kis méretû hajtó-kapcsolt kerekeket a lehetõ legközelebb helyezték el egymáshoz. Amikor azonban ezek a kis mozdonyok már nem feleltek meg a megnövekedett vonatsúlyok továbbításához, helyettük Mallet-rendszerû csuklós szerkezetû mozdonyokat épített a MÁV Gépgyár (422, 401, 651, 601 sorozatok). A 90-es években a mozdonyok szerkesztésénél jelentõs változás történt a szénfogyasztás csökkentése érdekében: a kompaund gépek alkalmazása (kettõs expanziós rendszer). A kompaund mozdonyok 2 és 4 hengeres megoldással épültek.
 Kb. az 1910. évtõl kezdõdõen újabb szerkezeti tökéletesítést kezdtek alkalmazni a gõzmozdonyokon: a túlhevített gõz használatát. Mivel a kompaund gépezet alkalmazása és a túlhevített gõz használata egyaránt a lecsapódási veszteségeket csökkenti, e két újítás együttes alkalmazásával az elõnyök nem összegezõdnek. Emiatt a túlhevített gõz alkalmazásával egyidõben már ritkábban gyártották a bonyolultabb kompaund gépezetet. Az I. világháború idején - kisebb mértékben már elõtte is - a háborús vörösréz hiány miatt nagy számban építettek Magyarországon Brotán-rendszerû, majd Brotán- -Defner-rendszerû kazánnal mozdonyokat is, amelyeknek tûzszekrénye szorosan egymás mellé helyezett acélból készült vízcsövekbõl áll, szemben a sík lemezekbõl készült tûzszekrényekkel, amelyeket az akkori mûszaki követelmények szerint vörösrézbõl építettek. 1915-tõl 1922-ig a MÁV több mint ezer Brotán-kazános mozdonyt szerzett be, e kazánok kétféle változatával. Az I. világháború után, a hadiszállítások elmaradása és az ország területének jelentõs csökkenése miatt a vasúti forgalom nagymértékben visszaesett. A kisebb forgalom ellenére mégis szükség volt újabb mozdonyok beszerzésére. A mozdonyhiány oka a háborús veszteség volt. A MÁV 4870 gõzmozdonyából mindössze 1667 db maradt magyar tulajdonban, ezek jelentõs része is elavult, selejtezésre kijelölt típusú volt (213 db). Csak a DV jármûparkja maradt meg viszonylag érintetlenül. A nehéz forgalmi viszonyokon azért sikerült 1920-ban úrrá lenni, mert az elsõ világháború folyamán a MÁV Gépgyárban és a kasseli Henschel gyárban megrendelt mintegy 150 db 328 sorozatú mozdony nagy része ekkorra készült el. A 20-as években a MÁV újabb típusú mozdonyokat is beszerzett.  Ezek szerkesztésénél a takarékosság volt a legfõbb elv. Ekkor szerkesztették a késõbb híressé vált 424 sorozatú mozdonyt. Tervezésénél a több célra való használhatóság, az egyszerû szerkezet, a kis szénfogyasztás, a könnyû javítás és karbantartás lehetõsége volt a legfõbb szempont. Ettõl az idõtõl kezdve már nem építettek 4 hengeres és más, komplikált szerkezetû mozdonyokat. A 424 sorozatú mozdonyokhoz hasonló kivitelben készültek a mellékvonalakra a 22 (késõbb 275) sorozatú kis méretû, de nagyon gazdaságos és mozgékony, a korábbiaknál korszerûbb ún. "motorpótló" mozdonyok. A 30-as évek második felében - külföldi példák nyomán - elkészített a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG, a MÁV Gépgyár utóda) négy 120 km/h sebességre engedélyezett áramvonalas burkolatú mozdonyt, amelyeket a MÁV könnyû gyorsvonatok továbbítására használt. E mozdonyok nagyon nyugodt járású, közepes tengelyterhelésû, pályakímélõ gyorsvonati mozdonyok voltak. Az áramvonalazott mozdonyok azonban a karbantartás körülményessége miatt nem terjedtek el. 1938 után, a területi változások és a második világháborús események következtében sok újabb mozdonytípus került a MÁV és a GySEV tulajdonába. E mozdonyok azonban csak a magyar vasutak szempontjából voltak újak. Fõleg régi, részben már elavult, osztrák és porosz típusokból álltak.
A II. világháború után - a háborús pusztítások miatt - ismét nagy mozdony hiány jelentkezett. Pótlására 1947-ben a MÁV az Amerikai Egyesült Államok hadseregétõl mintegy félezer háborús célra készült csatlós szerkocsis gõzmozdonyt vásárolt. E mozdonyokból néhányat alkatrésznyerés céljából szétszereltek, legnagyobb részüket azonban rövid idõn belül üzembe helyezték (411 sorozat). Hosszú évekig ezek a mozdonyok voltak a MÁV legfontosabb tehervonati mozdonyai. Egyes esetekben helyi személyvonatok továbbítására is felhasználták õket. A MÁV számos lényeges átalakítást végzett e mozdonyokon. A II. világháború idején tervbe vette a MÁV néhány új mozdonytípus beszerzését. A háború eseményei miatt azonban az új mozdonyok gyártása nem valósulhatott meg. A tervezett új típusok közül késõbb egyedül a 303 sorozatú gyosvonati mozdony készült el 1951-ben. E korszerû, nagy teljesítményû mozdonyok számos új szerkezetet tartalmaztak. Igy Stoker-rendszerû önmûködõ tüzelõberendezéssel is ellátták õket. A mûszaki fejlõdés további elõrehaladása miatt azonban csak a sorozat két elsõ példánya készült el, mert idõközben már elõtérbe került a vasúti vontatás villamosítása és dízelesítése. A II. világháború idején és az azt követõ idõ igyekezett a MÁV a meglevõ mozdonyait korszerûsíteni. A 40-es évektõl kezdõdõen számos 324, 375 és 376 sorozat telített gõzû kompaund mozdonyt átépítettek túlhevített kazánú ikergépre. Az 50-es évek végétõl kezdõdõen igen sok mozdonyt alakítottak át csillagfúvósra, ami a teljesítményt is némileg javította. 1953-ban a záhonyi körzet széles- nyomtávolságú változatán a tolatási és átállítós feladatok ellátására beszerz a MÁV néhány széles nyomtávolságú, 510 sorozatú mozdonyt. Ezt a típust egyébként a MÁVAG a Szovjet Vasutak rendelésére, szovjet tervek alapján éveken keresztül nagy számban gyártotta. Az 50-es évek elején sor került egyes iparvasutak kezelésbe vételére is. Ezzel kapcsolatosan a MÁV birtokába került több iparvasúti gõzmozdony. E mozdonyok - néhány kivételtõl eltekintve - régi, elavult gépek voltak. Nagyrészük a MÁV-tól származott, vagy valamelyik MÁV használt típussal azonos volt. Az elmúlt évtizedek gazdasági fejlõdése az 50-es évek végén és a 60-as években igen nagy szállítási teljesítené követelt a magyar vasutaktól. A vontatási szolgálat villamosítása és dízelesítése ezekben az években nem tudott lépést tartani a követelményekkel. Ezért elõször 1958-ban néhány lE tengelyelrendezésû, 501 sorozatú, nagy teljesítményű gõzmozdonyt vásárolt a MÁV az Osztrák Szövetségi Vasutaktól. Késõbb, 1963-ban pedig a Szovjetuniótól vásárolta nagyobb mennyiségû 520II sorozatú, lE tengelyelrendezésû mozdonyt. Az 501 és az 520II sorozatú mozdonyok egymáshoz hasonló kivitelû, német szerkesztésû, háborús célra készült vontatójármûvek voltak, amelyeket a németek által megszállt országok csaknem valamennyi mozdonygyára épített a háború idején, sõt még utána is néhány évig.
E mozdonyok üzembe állításával lezárult a magyar gõzmozdonyos vontatás közel 120 éves fejlõdése. Ezután fokozatosan átvették a gõzmozdonyoktól a vontatási feladatok a korszerû vontatójármûvek. A jelenleg még üzemben lévõ gõzmozdonyok száma évrõl évre csökken, és biztosra vehető, hogy néhány év múlva már csak különleges alkalmakra fognak néhány gõzmozdonyt üzembe helyezni.
(Forrás:  Nagyvasúti Vontatójármûvek Magyarországon
Szerzõk: Lányi Ernõ, Lovász István, Mohai László, Szontágh Gáspár, Villányi György