V55 sorozat

Előzmények és az új villamosmozdony iránti igény szükségessége

A magyar vasút a második világháborúban elszenvedett háborús károknak helyreállítása és az újjáépítés után, egyidejűleg elhatározta a villamosítás folytatását. Jóllehet a gőzvontatás ekkor még uralkodó volt a vasútnál a Budapest-Hegyeshalom közötti már villamosított vonal üzembehelyezése volt az elsődleges feladat. Ennek eredményeképpen a vonal felsővezeték- rendszerének mintegy 75 %-os elpusztulása után, annak helyreállítása már 1949-ben befejeződött. Ekkor ezen az egyedüli villamosított fővonalon még a V40 és V60 sor. "Kandó'' mozdonyok, amelyek közül több súlyosan megsérült és kettő külföldre is került, nemcsak kevésnek bizonyultak, hanem a megnövekedett forgalmi igényeket sem tudták már kielégíteni. Ezzel egyidejűleg a MÁV-nál elkészült egy 15 éves villamosítási terv, amelynek keretében három ütemben 925 km vonalhossz villamosítását határozták el. A V40 sor. "Kandó" mozdonyokat az igényeket illetően elsősorban nem kielégítő állandó teljesítményük, 1620 kW (2500 LE) és a csak max. 100 km/h sebességük, a karbantartás szempontjából nagy gondot okozó rúdhajtás és a futókerekes futómű jellemezte. A "Kandó" mozdonyok mellett gondoskodni kellett most már újabb, korszerűbb egyeshajtású, nagyobb teljesítményű és sebességű mozdonyokról. A MÁV az új villamosmozdonyok iránti igényét az akkori Ganz és Társa Villamosgépi Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt 1947. X. 24-én kelt V.60786/Déri jelű ajánlatára 69554/1948.E.IV. szám alatt részletes, mindenre kiterjedő 19 oldalas megrendelő levelét 1948. július 31-el a MÁV Igazgatóság akkori elnöke Varga László sajátkezűleg írta alá. A megrendelés egy darab mozdonyra vonatkozott és ára az összes tartozékokkal és az akkor szokásos 5 %-os rendkívüli engedmény alapján 4137250 Ft volt, amelyhez tervezési és fejlesztési költségek címén további 587500 Ft volt Felszámítható. A megrendelés még a második világháború alatt kifejlesztett, a MÁV V44 sor. villamosmozdonyok villamos berendezésével elvileg megegyező, azaz fázis-frekvencia átalakítós mozdonyra szólt. Meg kell említeni, hogy az egyfázisú 50 Hz-es 16 kV ipari árammal táplált "Kandó" mozdonyok továbbfejleszthetősége
Dr. Ratkovszky Ferenc(1900-1965), akadémikus, a hazai villamosmozdony gyártás elismert szakértőjének érdeme. Ennek eredményeképpen jöttek létre a már említett időkben a "Radony"-nak (Ratkovszky mozdony) nevezett V44 sor. kísérleti mozdonyok (lásd szerző "Vasúthistória Évkönyv 1989. évi kötetét) és a most ismertetendő új B'cC'o tengelyelrendezésű mozdonyok is. Az új villamos mozdonyokról általában Az előbbiek előrebocsátása után került tehát sor a mozdonyok kifejlesztésére. Mint ismert a hazai villamosmozdonyok villamosberendezését a fővállalkozó Ganz Villamossági Gyár (akkori nevén Klement Gottwald Villamossági Gyár), a járműszerkezeti részt viszont a Magyar Állami Vas-, Acél és Gépgyár, a MÁVAG tervezte és gyártotta. A mozdonyok szerelése a nagy teherbírású darukkal felszerelt MÁVAG-gyár mozdonyszereldéjében történt. Elsődlegesen talán a szokatlan és akkor egyedülálló, aszimmetrikus futómű kíván némi magyarázatot. Mivel egy villamosmozdony korszerűségére többek között annak fajlagos tömegének a villamos teljesítményhez való viszonya jellemző, ezt a mutatót kívánta a villamossági gyár, a lehetőségekhez képest a legkedvezőbb értékre hozni. Az együttműködés folyamán a villamossági gyárat Dr. Sztrókay Pál a villamosvontatás tervezője képviselte. A szoros együttműködés keretében, a MÁVAG hosszas tervezés folyamán, a járműszerkezeti részt illetően figyelemhevéve az említett korszerűségi mutatót - végül is a B'oC'o tengelyelrendezés mellett döntött. Ugyanis a szokásos C' oC'o tengelyelrendezés esetén nemcsak a mozdony ütközők közötti hossza, de a tömege is megnövekedett volna. Így tehát a beépíthető 2360 kW (3200 LE) órás teljesítménynél az említett viszonyszám kedvezőtlenebb lett volna. Figyelembe véve most már a mozdony kialakult 92,5 tonna szolgálati tömegét, ez a mutató így 39 kp/kW-ra adódott, szemben például a V40 sor. "Kandó" mozdony közel 60 kp/kW értékével. Ami a szokatlan, aszimmetrikus tengelyelrendezést illeti, nem lesz talán érdektelen, ha egy kis kitérővel említésre kerül az angol Metropolitan-Vickers gyár-amely egyébként a "Kandó" mozdonyok főmotorját szállította-885 kW ( 1200 LE) teljesítményű dízel-villamos mozdonya, amely nyilván hasonló okok miatt ugyancsak Bo'Co' tengelyelrendezésű volt, igaz ők már mint az Angol Vasutak , Co' Bo' néven tartották nyilván. Ezekből a D5700 sorozatú mozdonyokról 17s 1958-ban 20 db-ot gyártottak. Ilyen tengelyelrendezéssel találkozhatunk a Japán Nemzeti vasutak egy 1967-ben ismertetett 920 kW teljesítményű dízel-hidraulikus mozdonyánál is, ahol hasonlóan a háromtengelyű forgóvázat jelölték előlfutónak. Így tehát, ha utólag is megállapíthatjuk, hogy ez a Bo'Co' tengelyelrendezés mégsem maradt egyedülinek és a mozdony "Boco" néven ment át a köztudatba. Az új fázis-frekvencia átalakítós mozdonynak - a megrendelővel és a fővállalkozóval, a Ganz Villamossági Gyárral történt előzetes tárgyalások alapján készült, első jellegrajzát az ábra szemlélteti.

A mozdony járműszerkezeti részének főbb adatait pedig az 1947. évi és Becsek aláírású adtalap tartalmazta
A tervezett mozdony járműszerkezeti részének előzetes főadatai:

Forgóvázak legnagyobb tengelytávolsága elöl 2500 mm hátul 3500 mm
Ütközők közötti hossz 14600 mm
Mozdonyszekrény szélessége 3000 mm
Mozdonyszekrény magassága 3860 mm
legnagyobb magasság leeresztett áramszedővel 4650 mm
Vezetőállás hossza 1800 mm
Kerekek futóköráun. új abronccsal 1040 mm, félig kopott abronccsal 1005 mm
Fogaskerék áttétel 1:3,81
Villamosrész tömege 42,0 tonna
Járműszerkezeti rész tömege 39,5 tonna
Üzemanyag 3,5 tonna
Szolgálati tömeg 85,0 tonna
Tengelyterhelés minden tengelyen 17,0 tonna
Folyómétertömeg 5,82 t/m
Légsűrítő max. nyomása 10 kp/cm2
Légfék üzemi nyomása nagy sebességnél 6,5 kp/cm2, kis sebességnél 2,8 kp/cm2
Féktuskók összes nyomása a tapadási tömeghez viszonyítva nagy sebességnél 180 %
kis sebességnél 77 %
Kézifék áttétele mellső forgóvázon 914, hátsó forgóvázon 1096
Legnagyobb sebesség 125 km/h

Egyébként a tervezés alatti mozdony jellegtervét is Becsek Sándor a MÁVAG mozdonyszerkesztés vezetője, majd a gyár főmérnöke és gyárvezetője mutatta be a "Magyar Nehézipar" 1948. évi 1. számában a "Mozdonygyártás hároméves terve" c. beszámolójában. A tervezett mozdony magassági méretei, tetőkörvonala, részben ablakméretei, a megrendelő kívánságának megfelelően, a "Cak" sorozatú személykocsik főméreteit követte. A MÁVAG-nak a mozdony járműszerkezeti részét a vasút részéről többek között, előírt max. 17 tonna tengelyterhelést és a villamossági gyár által kért tömegmegosztást figyelembe véve, kellett megtervezni. Az előzetes tervezési és szerkesztési munkák kezdetén azonban már látszott, hogy a szükséges szerkezeti elemek kialakítására a járműszerkezeti részre előirányzott 39,5 tonna tömegmegosztás nem lesz tartható. Ennek a nem könnyű feladatnak megoldásában vezető szerepet játszott Melkuhn István és Vizely György a mozdonyszerkesztés későbbi vezetője mellett Pál József (1914-1989), aki a járműszerkezeti részek részletes tervezési és

szerkesztési munkáit irányította. Először is új utakon kellett járni a mozdonyszekrény tervezésekor, amely az önhordó mozdonyszekrény kialakításhoz vezetett. Ezzel kapcsolatban számos tanulmány is készült, hogy a kívánt legkisebb tömegű szerkezetet lehessen kialakítani. Mivel világviszonylatban a korabeli villamosmozdonyok általában már futókerék nélküli forgóvázas és egyes hajtással valósultak meg, a hazai új mozdony létrehozásánál is ezt az utat kellett járni. Így ezek a törekvések egybeestek a már említett "Kandó" mozdonyok hátrányainak kiküszöbölésével. A megvalósult első két (V55,001 és 002 psz.) prototípus mozdony és az önhordó mozdonyszekrény A mozdonyok, mint az az újabb jellegtervből látható a MÁVAG-ban a VM 10-1 gyári típusjelet kapták. Ez az előzetes elképzelésektől azonban már némi változást mutat. A változás egyrészt a gépteret is megvilágító körablakok bevezetése volt, másrészt az önhordó mozdonyszekrény szilárdsági méretezéséből következett be. A fentiek alapján 1950-ben elkészült első V55,001 psz. mozdonyról készült fénykép jól mutatja

A kétvezetőfülkés, forgóvázas és a megrendelő által kért, a mozdony homlokoldalán un. átjáró ajtókkal kialakított mozdonyszekrény önhordó szerkezetként valósult meg. Az önhordó-mozdonyszekrény szekrényváza, amint az az ábrából látható, mindkét oldalon hét-hét függőleges oszlopból, egy közbenső és egy megfelelően kiképzett felső hossztartóból állt. A mozdonyszekrényhez tartozó vezetőfülkék vázszerkezete természetesen ugyancsak részt vett a teherviselésben. Az egész vázszerkezet oldalfalai 3 mm-es acéllemezzel voltak borítva és a padlóvázzal együtt alkották most már az önhordó mozdonyszekrényt. A magasövű rácsszerkezetű mozdonyszekrényt felülről a gépek ki- és beszerelhetősége céljából, leszerelhető gépháztető fedte. Ez a gépház teljes hosszában és 2200 mm szélességben egy darabban volt bontható, a mozdonyszekrény merevítésében azonban nem vett részt. A tetőn két sűrített levegővel működtetett áramszedő, közöttük a fázisváltóhoz, a primer áramhozzávezetéssel, a főkapcsoló volt elhelyezve. A padlóváz 220 mm-es U és I szelvényű hossztartókból állt, amelyek felső részükön öt és alsó részükön megfelelő övlemezekkel és alsó részükön még egy nagy lemezzel voltak letakarva. A hossztartókat a szükséges távolságban behegesztett gerinclemezek rögzítették. A padlóváz nemcsak a géptérbe beépített villamosgépeket és berendezést hordta, hanem a vonóerőt is továbbította a forgóvázaktól a vonóhoroghoz. Megfelelően kialakított csatornákon a vontatómotorok részére szükséges hűtőlevegőt, redőskapcsolat útján is elvezette. Kábelcsatornák pedig a villamos kapcsolatot tették lehetőővé. A leszerelhető mellgerenda U-alakra sajtolt 20 mm vastag lemezből készült és gerinclemez-kötésekkel volt a padlóváz hossztartóihoz erősítve. A MÁV szabványú ütköző- és vonókészülék a 210 kN indító vonóerőnek megfelelőn 850 kN terhelhetőségű volt.

A mozdony futóműve, hordműve és a Ganz-Rónai forgóvázak A már említett aszimmetrikus tengelyelrendezésű futómű egy két- és egy három-tengelyű forgóvázból állt. Mindkét forgóváz un. Ganz-rónai rendszerű volt. A forgóvázak, a szokásos királycsapos megoldás helyett, azok hossztartóira négy-négy un. Rónai-támot szereltek fel. Az egy forgóvázra került négy tám közül kettő un. vezetődóm, kettő pedig egyszerű csúszótám volt.

Dr. Rónai Gyula által szabadalmazott elvi elgondolást az ábra alsó része szemlélteti. Ezzel a megoldással szükségtelenné vált a háromtengelyű forgóvázkeretben a középsű főkereszttartó, valamint a forgócsap is. Így ezeknek helyén beépíthetővé vált a középső vontatómotor. A főkereszttartó elmaradása egyben súlycsökkentést is eredményezett. Ennek az elrendezésnek legfontosabb előnye azonban az volt, hogy a forgóváz és a mozdonyszekrény közötti "0" elméleti forgáspont ezzel a megoldással teljesen függetleníthető volt a mozdonyszekrénynek a forgóvázra való feltámaszkodási pontjaitól. A "0" forgáspontot tehát a forgóváz hossztengelyével 45°-os szöget bezáró vezetőtárnok helye határozta meg. Kanyarban való futás esetén a kitérésnek megfelelően helyét ugyan kissé megváltoztatja, de ez a hátrány teljesen figyelmen kívül hagyható, elhanyagolható. A Rónai-támos forgóvázak egyébként sokkal kevésbé hajlamosok a mozdonyszekrény alatti sinus mozgásra, mert a csúszópofák a forgásponttól való nagyobb sugárirányú távolságuk miatt, nagyobb a fékező súrlódási nyomaték karja. A mozdonyszekrénynek forgótányér helyetti szélesebb felületen való feltámaszkodása pedig a hosszirányú tengely körüli lengéseket is jobban fékezi. Hátrányuk, hogy ívekbe való befutáskor mindaddig, amíg a forgóvázak az ívnek megfelelő elfordult helyzetükbe be nem álltak, nagyobb a mozdony kanyarulati ellenállása. Amint az ábrából látható a mozdonyszekrény- kapcsolat a forgóvázak hossztartóira helyezett négy-négy támmal történt, amelyek közül a belső két-két tám volt Ganz-Rónai rendszerű. A sík vezető felületekkel ellátott tám-alsórészek a forgóvázkeret hosszutóira azonos, 45°-os szöggel voltak felerősítve. A padlóvázba erősített tám-felsőrészek csapjára húzott hengeres csúszótám, valamint annak palástjához csatlakozó kulissza olajfürdőben könnyen elcsúszhatott. A mozdonyszekrény függőleges terhelésének átadásában mind a nyolc tám vett részt, a vízszintes erőket-mint a vonóerő, a centrifugális erő, az ütköző- és fékezőerő, csak a vezetőtámok továbbították. A külső keretes, szekrénytartós forgóvázak hossztartóit mindkét forgóváznál négy-négy, ugyancsak szekrényes kereszttartó kötötte össze. A hossztartók belsejében helyezkedett el a kiegyenlítő himba-rendszer, alsó övlemezükkel pedig a hordrugókra támaszkodtak. A hordrugók alsó tányérjai a himbákba gömbcsuklósan befogott rugócsavarokon voltak felfüggesztve. A hossztartókat a tengelyágyak alatt kötővasak merevítették. A kiegyenlítő himbarendszernek hármas feladata van: kiegyenlítés, rugózott terhelés hordása és a vonóerő továbbíttása a forgóvázkereteknek. A kerékpáronként létrejövő "2F" vonóerő a kiegyenlítő himbarendszeren keresztül az "A" vonórúd közbeiktatásával adódott át a forgóvázkereteknek. A kéttengelyű forgóvázak himbája kéttámaszú tartó, míg a háromtengelyű két részből álló un. Gerber tartó vagyis háromtámaszú csuklós tartó volt. A himbák csatlakozó csuklóinak "y, yl és y2" mértékű lesüllyesztésével, a nyugalmi tengelyterhelések megváltoztatásával, és a vontatómotorok mozdonyközepe felé való beépítésével, az üzemben fellépő tengelyterhelés változás optimális volt. Egy csavarrugópár két koncentrikus, a külső jobb, a belső balmenetű, rugóból állt, melyekben azonos besüllyedés mellett azonos igénybevétel lépett fel. Az esetleges gerjesztett lengés kifejlődésének megakadályozása céljából a forgóvázakba épített rugórendszerek eredő rugóállandói különbözőek voltak. Abból a célból, pedig, hogy egy gerjesztett lengés rövid idő alatt megszűnjön, vagy pedig újabb ugyanolyan frekvenciájú impulzus amozdonyszekrény lengését ne fokozza un. Bereznai-féle lengéscsillapítók kerültek felszerelésre.

A lengéscsillapítók egyik végükkel a tengelyágytokok alsó részén megfelelően kialakított tartóhoz, másik végükkel a forgóváz kerethez kapcsolódtak. A forgóvázaknak egyenesben való ferde futásának, illetve kígyózó mozgásuknak kiküszöbölésére, vagyis a forgóvázak vízszintes síkban való stabilitásuk fokozására, a külső végeikbe-egyszerű szereléssel állítható-terelőrugó került beépítésre. Jól látható ez a MÁVAG mozdonyszereldében szerelés alatt álló háromtengelyű forgóvázról készült fényképen is. A terelőrugók különösen célszerűek az erősen kopott abroncsoknál a nagy sebességeknél.

Kerékpárok, tengelyágyak és fékberendezés
A mozdonynak mind az öt kerékpárja a tengelyre felsajtolt acélöntésű kerékvázzal készült. A különleges acélból készült tengelyek, súlycsökkentés céljából 70 mm átmérőjű furattal voltak ellátva. A tengelynek két végén a kétsoros önbeálló görgőságyak felvételére alkalmas csap, a kerékagyak között pedig a hajtott egyoldali fogaskerék felsajtolására alkalmas agyülés volt. A marokcsapágyas vontatómotorok ágyazására pedig megfelelően megmunkált futófelületekkel, valamint, a motorok kenőszivattyú hajtások fogaskerekei részére voltak kiképezve. Az SKF 22332 K jelű kétsoros önbeálló görgőságyak AH 2332 jelű kúpos lehúzóhüvellyel kerültek a 150 mm átmérőjű és h9 tűréssel készült tengelyvégekre elszerelésre A kiegyenlítő emeltyűk a görgűságyak vékonyfalú, acélöntésű házainak felső vízszintes felületére támaszkodtak, amelyek csapjai részére megfelelő furattal voltak ellátva. A mozdony fékberendezése mindkét vezetőállásból működtethető kézi- és KNORR-rendszerű gyorsvasúti légfékből, valamint sűrített levegővel működő pótfékből állt. A fékrudazat szempontjából, már a tervezés első szakaszában, a két forgóváz egymástól független és kiegyenlített volt. A kettős féktuskók a kerekeket mindkét oldalról, nagy sebességnél, vagyis 80 km/h felett 130 %-os fékhatással fékezték. A féktuskónyomás így elérte a 14 kp/cm2 nyomást. A még 1947. évben készült és véglegesnek mondható elgondolás szerint, a fékrudazat kialakítása kissé nehézkessé vált, miután a fékkeresztrudakkal a vontatómotorokat kellett kikerülni és a fékvonórudakat a forgóvázak keretein kívül kellett elrendezni. A kézifék egyébként, amint az a fékvázlatból is látható, olyan megoldású volt, hogy az elülső vezetőállásból az elöli a hátsó vezetőállásból a hátsó forgóváz volt fékezhető.

A mozdony villamos főgépeinek rövid jellemzése
Amikor a MÁV az első kísérleti ill. prototípus mozdonyt megrendelte a villamos vontatás feszültsége 16 kV volt. Így természetesen az új mozdony villamos berendezését és gépeit is erre a feszültségre tervezték. A "Kandó" mozdonyoktól eltérően - jóllehet a Kandó-rendszer alapvető elvének megtartásával, azaz, hogy a vasútvillamosítás az országos energia hálózat 50 Hz és egyfázisú váltakozó árammal folytatódjék - a mozdony villamos gépeinek tervezése és gyártása a villamossági gyárat is új és nehéz feladatok elé állította. Amíg tehát a már említett "Radony" mozdonyban a frekvenciaátalakító a fázisváltótól különálló forgógép volt, az most súlycsökkentés érdekében, a fázisváltóval egybeépített, közös tengelyű frekvenciaátalakító gépcsoport kifejlesztését jelentette. Igaz Dr. elhelyezett víz- és olajhűtő, ezek fölött pedig a hűtők függőleges tengelyű szellőzője, melyet a fázisváltó tengelye fogas- és kúpkerékpár hajtott. Mivel a fázisváltó lényegében megegyezett az eredeti Kandó-rendszerű fázisváltóval, érdembeni módosítására nem került sor. Ennek felépítését ismertnek tekintjük. Az új fázisváltó, úgymint a régi, az állórészben olaj- és a forgórészben vízhűtésű volt. Szerkezeti eltérés csak a nagyobb teljesítményben és a frekvenciaátalakítóval való összeépítésben mutatkozott. A két forgórész közvetlenül mechanikusan volt összekapcsolva és így állandóan 1500 l/min fordulatszámmal forgott. Magát a frekvenciaátalakítót a primer oldalon a fázisváltó szekunder tekercselése 50 Hz háromfázisú árammal táplálta, szekunder oldala pedig a frekvenciaszám változtatást pólusszámának és mezőirányának változtatásával valósította meg. A frekvenciaátalakító tehát háromféle pólusszámú indukciós-gépnek volt tekinthető, amelynek mind az álló- mind a forgórészében két-két tekecselés volt. Egy a vontatómotorok részére 2-4 pólusra, egy pedig 6 pólusra való átkapcsolást tett lehetővé. Rendeltetése tehát a vontatómotoroknak a vasúti üzemben szükséges fordulatszám szabályozása, azoknak változó frekvenciájú árammal való ellátása volt. A hatpólusú marokcsapágyas vontatómotorok szinkron fordulatszáma így a frekvenciaátalakítónak 2, 4 és 6 pólusra való kapcsolásával és ennek megfelelően 500, 1000, 1500, 2000 és 2500 1/min fordulatszámnál a mozdony sebessége a kerékátmérő és a fogaskerekek áttétele alapján 25, 50, 75, 100 és 125 km/h-ra adódott. Az egész gépcsoport tömege kb. 23 tonna volt. Az ábra azt a változatot mutatja, amelyet a V55,001 psz. mozdonyba építettek be és a tengelyvégein még a vontatómotorok hűtőlevegőjének szellőzői voltak felszerelve. A gépcsoporton a későbbiek folyamán történt változtatásokat a további pályaszámú mozdonyoknál ismertetjük. A mozdony másik fő gépei a marokcsapágyas, 6 pólusú, csúszógyűrűs forgórészű, háromfázisú aszinkron vontatómotorok voltak. A 470 kW (640 LE) teljesítményű és egyenként kb. 1,8 tonna tömegű motorok, egyoldali merev fogaskerékpórral 1:3,81 áttétellel, hajtották a forgóvázakha ágyazott kerékpárokat. A fogaskerekek 11,5 fogmodulusa mellett, a fogak szélessége a motortengelyen levő kis fogaskeréknél 128 mm, illetve a hajtott fogaskeréknél 123 mm volt. A motorok marokcsapágyaikkal részben a kerékpártengelyekre támaszkodtak, részben pedig egy kiegyenlített rugópórral a forgóváz kereszttartókra voltak felfüggesztve. Az alsó rugókat úgy méretezték, hogy a motor tömegéből rájuk eső rész és a motor forgatónyomatékából keletkező erőt hordták. A felső rugók csak a motor nyomatékával voltak megterhelve. Ez lefelé max. 3180 kp erőt, felfelé pedig max. 2100 kp erő volt. Rugócsavar szakadás esetén töréstámok biztosították a motoroknak a pályatestre való lefordulását.

A prototipus mozdonyokkal folytatott mérések, próbák és a mozdony továbbfejlesztése
A nagy várakozás mellett 1950-ben elkészült prototípus mozdonnyal folytatott beható vizsgálatokat megelőzően vontatómotorral készre szerelt kerékpár természetesen már annak gyártása alatt is folytak ellen?rzést szolgáló mérések és kísérletek. Így elsősorban meg kell említeni, hogy a járműszerkezeti résznek nemcsak a tervezése és szerkesztése, hanem a gyártása is nagy feladatokat jelentett a gyárnak. Különösen érvényes ez ha figyelembevesszük a hegesztett önhordó mozdonyszekrény és forgóvázak elkészítését. Problémát okozott elsősorban a hegesztés folyamán előállott különféle zsugorodások és azok kiküszöbölése. Mivel a teljesen új rendszerű padlóváz hegesztésénél a várható elhúzódásokat nem lehetett mindenütt előre megbecsülni az hosszanti irányban, méterenként átlagosan 1,5-1,8 mm-t rövidült. A vízszintes síkban előírt és megengedett hullámosságot sem sikerült betartani. Ezért, hogy a 8 db Rónai-tám felfekvő felületei egy vízszintes síkba kerüljenek, azok helyét hengerfúróval kellett megmunkálni. A padlóváznak az oldalfalakkal való összehegesztésekor - tekintve, hogy a padlóváz egymagában már a saját tömege alatt rugalmasan behajlottolyan fölfelé irányuló domborítást kellett adni, hogy az oldalfalak felső részének hegesztése után elfogadható egyenes sík álljon elő. A próbaterhelésnek alávetett és mind a 8 pontján alátámasztott mozdonyszekrényen mén feszültségek nagyjából a számított értékeket mutatták. Mivel azonban az oldalfalakat a nagy ablak kivágások megszakítják, azoknak a padlóvázzal való együttdolgozása nem volt egészen ideálisnak mondható. Jóllehet a terhelés alatt és a terhelés eltávolítása után mért feszültségek a legtöbb helyen azonos értékeket mutattak, mégis egy-két helyen nem mutattak bizonyos törvényszerűséget. Ennek kiküszöbölésére a harmadik mozdonytól került sor. A tapasztalatok alapján a második mozdonyszekrény hegesztésénél pl. a hegesztési varratokat valamivel gyengébbre véve, már kedvezőbb helyzet alakult ki. A forgóvázak hegesztésénél sajnos zsugorodási jelenségek itt is jelentkeztek, de az igénybevételek általában nem haladták meg a 200-250 kp/cm'- értékeket és a deformációk is minimálisak voltak. Abból az elgondolásból pedig, hogy a készre szerelt mozdonnyal végzendő próbák alatt, járműszerkezeti szempontból problémák ne lépjenek fel, az vontatott járműként, tehát villamos gépek és berendezés nélkül próbafutásra került. A villamos gépeket és berendezést ezalatt megfelelően kialakított és elhelyezett súlyterhelés (bugák) helyettesítette. Az így előkészített "mozdony" max. 100 km/h sebességgel kb. 1500 km-t futott. Ennek a próbafutásnak tehát az volt a célja, hogy mind a tengelyágyak, mind a Rónai-tárnok együttműködő felületei bejárattassanak és a futásjóságról meg lehessen győződni. A próbák során megállapítható volt, hogy futása nyugodt és a várakozásoknak megfelelő. Ezt követően került most már sor villamosgépek és készülékek beépítésére, majd a tulajdonképpeni próbák megkezdésére. Ami az első prototípus mozdony villamos gépeit főleg a fázis-frekvenciaváltót illeti az már nem volt problémamentes. Ezért a második mozdony fázis-frekvenciaváltóját az elsőhöz képest módosították. A villamos berendezés elvi felépítése természetesen azonos maradt. Változás csak a gépcsoport felépítésében történt. A V55,002 psz. kísérleti mozdony gépcsoportjának felépítése annyiban különbözött az első mozdony gépcsoportjától, hogy a csúszógyűrűk, amelyek a fázisváltó és frekvenciaváltó között voltak most a frekvenciaváltó oldalon, a csapágyakon kívülre kerültek. További különbség az volt, hogy a gépcsoportról elmaradtak a tengelyvégeken alkalmazott szellőzők. Azok szerint most külön motorokkal hajtva lehetővé tették, indokolt esetben átmeneti leállításukat is. A gépcsoport ezen alapvető megváltoztatása részben annak volt tulajdonítható, hogy "bizonyos oldalról" aggályok merültek fel az első gépcsoport nyugodt járását illetően. Az elrendezés következtében ugyanis ennek csapágytávolsága meglehetősen nagy. Mivel a csúszógyűrűk a tengely közepe táján voltak elhelyezve, számolni lehetett azzal, hogy a forgórész esetleges rezgései miatt a kefék a csúszógyűrűkön ugrálni fognak és így a szikramentes áramvezetés nem lesz biztosítható. Persze voltak egyéb körülmények is pl. a csúszógyűrűk anyagminőségének kérdése és az ezzel kapcsolatos kísérletek, de ezekre később térünk ki. Az előzőkben vázolt első két prototípus mozdonyt a MÁVAG-ban VM10-2 gyári típusjellel (V55,003 és 004 psz.) újabb két kísérleti mozdony követte.

E mozdonyok futóműve azonos volt az első két mozdonyéval, de az önhordó mozdonyszekrény oldal- és homlokfalai azokétól eltért a következőkben: a körablakokat elhagyták és a szellőzőzsaluk részére kialakított kivágások számát csökkentették. Utóbbiak csak az oldalfalak felső részére korlátozódtak. A homlokfalak az átjáró ajtók elhagyásával, enyhe ékalakot kaptak. A fénykép egyébként megjelent az SKF TSP410 jelű 1955. évi "Lager in elektrischen Lokomotiven" c. kiadványában. Nem lesz talán érdektelen, ha az új mozdonyszekrény szilárdsági mérésekről és annak eredményéről is megemlékezünk. Mivel az első két mozdonyhoz képest a váz konstrukciójában módosult, ezért szükségessé vált annak szilárdsági ellenőrzése. A feszültségmérések
részleteire nem térünk ki, de eredményként megállapítható volt, hogy az új mozdonyszekrény merevebbnek mutatkozott, mint azelső két prototípus mozdony szekrénye. Továbbá megállapítható volt, hogy a zsaluk kivágása körül a sarkok mentén, a feszültségek közepes értékeket mutattak. A mérésekhez a mozdonyszekrénybe be voltak szerelve a zsaluk, viszont az ajtók, tető és kisebb belső berendezések le voltak szerelve. A zsalukivágások körül elhelyezett nyúlásmérők (Tepic-ek), valamint azoknak a kábelei láthatók, melyek a szekrény alsó részén levő nyúlásmérőkhöz vezettek. A későbbi sorozat gyártású mozdonyok mozdonyszekrénye most már változatlan maradt. Most azonban, hogy az újabb mozdonyok szolgálati tömege 91,6 tonnára növekedett, fékhatásuk nagysebességnél a tengelyterhelés 123 %-ra, 80 km/h sebesség alatt pedig 72 %-ra csökkent. Ugyancsak csökkent természetesen a kézifék fékhatása is, amely most 36 %-ot tett ki. A villamossági gyárnak, mint láttuk a fázis- frekvenciaátalakító gépcsoport okozta a legtöbb gondot és problémát. Az első prototípus mozdonyoknál szerzett üzemi tapasztalatok alapján a V55,003 psz. mozdonytól a gépcsoport csúszógyűrűik ismét a fázis- és frekvenciaváltó közé kerültek. A gépcsoport nyugtalan járásával, illetve a kefék rezgéseivel kapcsolatos aggodalmak ugyanis alaptalannak bizonyultak. Így a mozdonysorozat további egységeit is ilyen elrendezésű gépcsoporttal építették. Ennek ellenére a V55,003 psz. mozdony 1953. december 31-re tervezett üzembehelyezése nem járt sikerrel. Ugyanígy eredménytelen volt sajnos 1954. március 31-én a V55,004 psz. mozdony megkísérelt üzembehelyezése is. Az így előállott késedelem most már a sorozatgyártást akadályozta. A késedelem fő okaként, legalábbis 1953. szeptember óta, ahogy azt egy vizsgálati jegyzőkönyv határozat megállapította, a főgépcsoporthoz választott csúszógyűrűk anyagminősége és kefeszerkezete nem volt megfelelő. Ezek rövid üzemi használatuk után berágódtak, ami a mozdonyok üzemképtelenségét okozta. A csúszógyűrűk anyagminőségének kérdése mellett sajnos volt még más probléma is. Nevezetesen a szellőzés megváltoztatása. A nagymértékű kefekopás következtében megnövekedett kefepor bejutott ugyanis a frekvenciaváltó részébe és ott szigetelési hiányosságok miatt, több ízben átütéseket idézett elő. A csúszógyűrűket illetően, a megoldás végül is a visszatérés volt az első kétprototípusnál használt anyagminőségre. Lényegében tehát a fenti két (V55,003 és V55,004 psz.) mozdony újabb prototípusnak volt tekinthető. A közel egy évi késedelem után került most már sor a mozdonyok sorozatgyártására, amely a MÁVAG-ban a VM10-3 gyári típusjellel vette kezdetét. A sorozat-mozdonyok a MÁV-nál a V55-005-014 pályaszámot kapták. A mozdonyok kivitelét a második jellegrajz mutatja és a fontosabb beépített gépek elrendezését is. A vezetőasztal és vezérkapcsoló elrendezése a képen látható.

A mozdonyokkal szerzett nem kielégítő üzemi tapasztalatok miatt sajnos a tervezett mozdonyok darabszámának legyártására nem került sor. A MÁVAG-ban, mivel a MÁV a sorozat utolsó két mozdonyra vonatkozó rendelését viszszavonta a 10 db-os sorozatból az utolsó két mozdonyszekrény selejtezésre került. Az 1950-1957. években így összesen csak 12 db mozdony épült. Ezek közül is az utolsó háromnak a gépcsoportja megint módosult. A MÁV ugyanis ebben az időben a 125 km/h sebességet a menetrendszerű forgalomban még nem tartotta szükségesnek és ezért a villamossági gyár - közös megállapodás alapján - a frekvenciaátalakítóból a 125 Hz-et adó 6 pólusú tekercset elhagyta. Ennek következtében sikerült a túlzsúfolt tekercsfejek megmaradt tekercseinek szigetelését erősíteni, ami az üzembiztonságot növelte. Ezen utolsó három mozdony legnagyobb sebessége így csak 100 km/h volt. Ezzel az 50 Hz-es fázisfrekvencia átalakítós mozdonyok fejlesztése és gyártása lezárult. Az 50 Hz-es vontatás hazai fejlődése az ötvenes évek végétől most már más utakon folytatódott. Végülis a mozdonyok üzem közben jelentkezű gyakori meghibásodásai miatt a MÁV azok leselejtezését határozta el. Így 1960-ban egyet, 1965-ben kettőt és 1967-ben a megmaradt többit, egyet kivéve, leselejtezte. Ezek lettek tehát a MÁV legrövidebb életű mozdonyai. Az említett egy, a V55,006 pályaszámú mozdony, amely megmenekült a selejtezéstől, most mint vasúttörténeti és gyártörténeti emlék megőrzésre került. Ez jelenleg a MÁV Északi Járműjavító Kft udvarán van kiállítva A történeti hűség kedvéért azonban meg kell jegyezni, hogy a mozdonynak az 1954. évi hatósági járművizsgán a V55,004 pályaszáma volt. A későbbiekben ( 1967) bekövetkezett selejtezések alkalmával VF-001 pályaszámmal fékmozdonnyá minősítették át. Mint ilyen selejtezése 1973-ban történt, amikor is V55,006 pályaszámmal került megőrzésre. Hasonló sorsra jutott az 1967. évi selejtezések időpontjában a V55,005 psz. mozdony is, amely akkor VF-002 psz-al vált fékmozdonnyá és mint ilyent selejtezték le 1973-ban.

Megemlékezés és köszönetnyilvánítás: Végezetül a tanulmányban név szerint említett személyeknek, akik nemcsak e mozdony, hanem ezen időszak vasúti járműgyártásának és a vasút kiemelkedő egyéniségei voltak, szerző ezúton és e helyt is kíván emléket állítani. Befejezésül szerző köszönettel tartozik Fojtán István, Linzbauer Tamás, Stráner Pál, Suba Gábor, Süveges László, Takács S. Pál, Villányi György, valamint a "Magyar Elektrotechnikai Múzeum"-tól Pallagi Antal és Lipcsey László uraknak a tőlük kapott segítségért, a sok és értékes dokumentumért, fotókért és adatokért, amelyek nélkül nem állt volna össze a "Boco" mozdonyok története.

Forrás: Vasúthistória évkönyv 1995'