Baross Gábor államtitkári tevékenysége: 
a fiatal pályakezdõ politikus a Szabadelvû Párt által megteremtett társadalmi és gazdasági megszilárdulási folyamat biztonságot nyújtó bel- és külpolitikai viszonyai között lehetõséget talált arra, hogy saját elképzeléseit a rábízott területen érvényesítse. Baross egyre több feladatot kapott Tisza Kálmántól. Öt különbözõ parlamenti bizottság tagja lett. 1882-ben õ referálta a vámtarifatervezetet, amelynek célja a németországi védõvámok bevezetése miatt létrejött európai gazdasági helyzetben kialakítandó kereskedelmi politika megteremtése volt. Tagja és elõadója a közgazdasági bizottságnak, részt vett továbbá a képviselõház közigazgatási bizottságának a munkájában is. A közigazgatási reformtervek megfelelõ értékelése érdekében az összehasonlításhoz szükséges tények és adatok megszerzése céljából németországi tanulmányútra indult. Tapasztalatairól 12 levélben számolt be édesatyjának. E levelek teljes szövegét Petrovich László: Bellusi Baross Gábor volt magyar kereskedelmi miniszter, 1892-ben publikált mûve tartalmazza. Baross Gábor 1883. márc. 30-án Hieronymi Károly utódaként került Baross Gábor a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztériumba államtitkárként. Hieronymi a Mikó Imre gróf által vezetett közlekedésügyi minisztériumban mûködött helyettes államtitkárként, és a minisztérium újjászervezése tárgyában készített tanulmányát Ordódy miniszter 1880-ban életbe léptette. Egyébként mind az árvízmentesítés és útépítés, mind a különbözõ vasúti egyezségek vonatkozásában jelentõs tevékenységet fejtett ki. 1882-ben az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság, majd 1892-ben - Baross halála esztendejében - a Legfõbb Állami Számvevõszék elnöke lett. Barossnak, az új államtitkárnak nehéz feladatot kellett megoldania: fetedtetni Hieronymi sikereit. Új munkahelyén Baross szigorú pontossággal ellenõrizte a minisztériumi ügyosztályok tevékenységét, kidolgozta a gátló tényezõket kiküszöbölõ eljárási módokat. Fáradhatatlan tevékenységének eredményeképpen a Közlekedésügyi és Kereskedelmi Minisztérium legfontosabb ügyeinek irányítását a saját kezében összpontosíthatta, és megkezdhette azt a széles körû szervezési tevékenységet, amely késõbbi sikereinek alapjává válhatott. Közeli munkatársai közül kerültek ki azok a kiemelkedõ képességû vezetõk, akik késõbb a vasútpolitika európai hírû szakértõi közé emelkedtek. E körbe tartozott Vöröss László, Kilényi Hugó, Mándy Lajos, Neumann Károly, a Magyar Államvasutaknál Ludvigh Gyula, Schober Albert, Marx János. Kialakult Baross Gábor sajtója is, amelynek segítségével elháríthatta a Neues Pester Journal, Hieronymi által sugallt, az õ személyét sértõ cikkeit. Hieronymi ugyanis a parlament pénzügyi bizottságának tagjaként sem fejezte be utódja támadását. Kiélesedett a viszony Tolnay Lajos és Baross Gábor között is. Tolnay 1872-tõl 1884-ig a MÁV második igazgatója, majd 1884-tõl 1885-ig elsõ elnöke volt. Kiváló képzettségû mûszaki vezetõként irányította az államvasutakat, amelynek kiépítésében elévülhetetlen érdemeket szerzett. A vasutak államosítását mind Baross, mind Tolnay egyértelmûen szükségesnek tartotta, de számos egyéb probléma megoldásában eltért a véleményük. Általánosságban a takarékossági igények szem elõtt tartása nem fért össze Tolnay nagyvonalú vezetési módszereivel. Például olyan magasabb rendû vonatok közlekedtetését tartotta célszerûnek, amit az államvasutak szûkös pénzügyi lehetõségei ebben az idõszakban nem tettek lehetõvé. Tolnay sokkal lüktetõbb forgalomra kívánta elõkészíteni az államvasutakat, mint amit az ország gazdasági viszonyai megköveteltek. A korabeli zárszámadások ugyanakkor kedvezõtlenebbek voltak az elõirányzottaknál. Egyes mellékvonalakon 10-18 utas jutott egy vonatra, és a teherkocsik tekintélyes hányada is üresen közlekedett. Bár a túlkiadásokkal a bevételek növekedése lépést tartott, olyan könyvelés technikai okok is jelentkeztek, amelyek a politikai felelõsség szempontjából súlyosan estek latba. A beruházási zárszámadások ugyanis a kormánynak és az országgyûlésnek évrõl évre nagy meglepetéseket okoztak, nem annyira az igazgatóság eljárása miatt, mint inkább a vasúti számadások és az állami számviteli rendszer között mutatkozó összhang hiánya miatt. A minisztérium idõnként megkapta a bonyolult vasúti kimutatásokat, és intézkedett is, hogy azokat megfelelõbb módon állítsák össze, de a rendelkezéseknek Baross vizsgálati megállapításai szerint nem volt foganatja. A látszólagos túllépések és az elõirányzaton kívüli kiadások kellemetlenek voltak a kormány számára annál is inkább, mert az államháztartás általános zárszámadásainak az eredményei sem voltak kielégítõek. A hibafonást az államvasúti igazgatási rendszerben keresték, amelynek újjászervezésére Baross elnökletével biztottságot alakítottak. A bizottság a vezetésnek egy kézben való egyesítésén kívül még a bajok alapokát a MÁV Igazgatóság díjkedvezményi és anyagbeszerzési hatáskörében látta. Tolnay Lajos azzal védekezett, hogy a minisztérium mindig ellenõrizhette a kiadásokat és minisztériumi engedély nélkül nem végeztek munkálatokat. Utalt arra is, hogy a versenytárgyalásokat igazgatósági összüléseken, a közlekedésügyi és a pénzügyminisztérium képviselõjének jelenlétében tartották. A vizsgálat befejezését a MÁV új szervezetének kialakítása követte. Megszûnt az igazgatótanács, helyébe az igazgatósági összülést rendszeresítették, amelynek elõbb az elnöke az elnökigazgató, késõbb az államtitkár lett. A díjszabási ügyek tárgyalására létrehozták a minisztériumban a tarifabizottságot, amelynek elõbb mint államtitkár, késõbb miniszterként maga Baross volt az elnöke. A MÁV vezérigazgatói hatáskör ily módon korlátozódott, és Tolnay helyzete egyre inkább tarthatatlanná vált. Az államtitkár a vasútigazgatókkal is koordinált viszonyba került. Az új szervezet mûködésének biztosítására és a fegyelem megszilárdítása érdekében Kemény Gábor miniszter aláírásával szigorú hangú rendeletet adtak ki. E rendelkezés szövegezését a közvélemény általában Barossnak tulajdonította, egyes lapok még tiltakoztak is a szokatlan hangvétel ellen. Az eredmények azonban igazolták a fegyelem megerõsítését célzó rendelkezést, mert az intézkedéseket követõ elsõ tíz hónap végén több mint 2 millió forint megtakarítás vált lehetõvé a MÁV területén. Az eredmények Baross elképzelései mellett szóltak, és nemcsak Tolnay Lajost kényszerítették visszavonulásra, de közvetve Kemény Gábor minisztert is lemondásra késztették. Egyre inkább nyilvánvalóvá vált a Baross által képviselt koncepció helyessége: az ország fejlõdõ közlekedési hálózatának a kereskedelmi politika céljait kell szolgálnia. Baross elnökletével tartották azt az ankétot, ahol elsõ ízben körvonalazták a közüzem, ill. a magánüzem elõnyösebb alkalmazásának a lehetõségeit, és a liberális korszellemnek megfelelõen a magánüzem jövõjét ítélték kedvezõbbnek. Az ekkor kialakult álláspont szerint állami gyárüzemek létesítését csak oly cikkek termelésére tartották elõnyösnek, amelyek az ország területén nem készültek. Az ankét résztvevõi arra is utaltak, hogy a már mûködõ állami gyáraknak a magánipar által is érintett piacain a verseny elkerülésére kell törekedniük. A magánipar elsõbbségét kifejezõ elvekhez a magyar kormányzat a Szabadelvû Párt uralmi idõszakában, mintegy 15 éven keresztül, ragaszkodott. Baross Gábor államvasúti vonatkozású kezdeti intézkedései voltak az elõfutárai a késoóbi gazdaságpolitikai elképzelések változásának. Baross céltudatosan készülõdött arra, hogy a Monarchia közös vámterületén megvédje Magyarország érdekeit az erõsebb gazdasági hatalmú Ausztria versenyével szemben, és megakadályozza az osztrák tõke veszélyes behatolását. Ebben a törekvésében fegyverként tartotta számon az egységes vasúti közlekedési hálózat és díjszabási rendszer kialakítását. A történelmi események kétségtelenül azt bizonyítják, hogy a magyarországi politikai életet irányító, liberális programú Szabadelvû Párt túlnyomóan konzervatív intézkedésekkel gyakorolta hatalmát, a liberális gazdasági elveknek csak saját érdekei függvényeként biztosított elõnyöket. Ez a pártmagatartás minden szempontból megfelelt a vasútállamosftási törekvéseknek, annál is inkább, mert az állami kamatgaranciák támogatásával kiépített magyarországi magánvasúti hálózat a politikai erõviszonyok alakulásától függõen az összbirodalmi érdekeket szolgálta. A dunántúli vasúthálózat lényegében Bécs vonzási körzetébe tartozott, és Pest is csak közbeesõ állomás szerepét töltötte be az összbirodalmi vasúti hálózat egészének mûködésében. Az államvasúti eszme felvetése egyébként is ellentmondásos helyzetet teremtett. Európában ugyanis az államvasúti gondolatot elsõsorban a bismarcki Németország jelképezte. Baross Gábor A vasúttörténeti példák arra engedtek következtetni, hogy a liberális elvek alapján felépített gazdasági rend általában a magánvállalkozásoknak biztosított elõnyöket. A közlekedés területén azonban a szabad verseny késõbbi korlátozottsága szabadelvû igénnyé tehette a vasutak államosításának gyors megvalósítását. Magyarországon a Baross-korszakot közvetlenül megelõzõ, az 1867. évi kiegyezésig visszamenõleg számított korszak vasúti pítkezései - a MÁV megalakulása ellenére is - magánvasúti jellegûek voltak. Az építkezések a kamatbiztosítási rendszer elõnyeivel kapcsolódtak össze, és általában 8...9%-os hasznot hoztak a vállalkozóknak, akik egyúttal egy hosszú lejáratú birtokjog elõnyeit is élvezték. Ha a vasúttársaságok jövedelmezõsége nem érte 
el a szerzõdésben megelölt haszonkulcsot - ez gyakran elõfordult -, a különbözetet állami eszközökbõl fedezték, majd a költségvetési hiányokat áthárították az adózókra. Baross Gábor államtitkári pozíciójából mindvégig tüzetesen tanulmányozhatta Tisza Kálmán vasútállamosítási törekvéseinek pénzügyi hatásait, mielõtt az Osztrák-Magyar 
Államvasút Társaság, az Elsõ Magyar Gácsországi, a Magyar Nyugati, a Magyar Északkeleti és a Budapest-Pécsi Vasút államosítási programját a levont következtetések figyelembevételével kidolgozta. Baross a képviselõház részére készített jelentésében 20 millió koronában jelölte meg a Tisza-kormány államosítási tevékenységének elsõ esztendõire vonatkoztatva az akció tiszta hasznát. A Szabadelvû Párt vasútpolitikájának eredményességét igazolta az a tény is, hogy a fõváros a magyarországi vasúthálózat valódi központjává vált, és a vasúthálózat gazdaságot fejlesztõ hatására az európai nagyvárosok elsõ vonalába emelkedett. Ezek az eredmények voltak az elõfeltételei annak, hogy Budapest mind a nemzetközi vasúti forgalom, mind a bel- és külkereskedelem bonyolításában kiemelkedõ fontosságú szerepet töltsön be, megközelitve közlekedési szempontból is a legmagasabb európai színvonalat. 
Baross Gábor árutarifa-rendszere:
Magyarország és Ausztria között a kiegyezést követõen megkötött vám- és kereskedelmi szerzõdés értelmében a magyar, az osztrák és a Bosznia-hercegovinai vasutakon a Díjszabás I. részben felvett határozmányok egyöntetûek voltak, de ez a megállapodás az anyagi részre, a díjszabásokban foglalt díjtételekre nem terjedt ki. A magyar-osztrák
és a Bosznia-hercegovinai Vasúti Díjszabás I. részben foglalt határozmányok csekély kivétellel a Monarchia valamennyi vasútjánál érvényben voltak. Az egyöntetû áruosztályozásban a vegyes díjszabási rendszer érvényesült. E formánál az áruosztályozásban a vegyes díjszabási rendszer érvényesült. E formánál az áruosztályok csoportosítását
és az árufajták osztályokba való sorolását annak a célnak rendelik alá, hogy a vasúti kocsik befogadóképességét tökéletesen kihasználják, ill. minél kedvezo"bbé váljék a fizetõ haszonteherhez és a holtteherhez használt vasúti jármûvek súlyának aránya. Mindennek érdekében a fuvarozásra feladott nagyobb mennyiségû áru díjkedvezményben részesült, de figyelembe vették a magasabb kocsiosztályba sorolt értékesebb áruk tarifális helyzetét is. Baross Gábor
gazdaságpolitikai célkitûzései arra irányultak, hogy a személyfuvarozáshoz kapcsolódó zónatarifa-rendszer szerepéhez hasonlóan az ártarifa is korrigálja a fuvarozók földrajzi távolságoktól függõ elõnyeit, ill. hátrányait.
Magyarországon az 1870-es évek közepén legalább öt különbözõ árudíjszabási formát alkalmaztak. A vasúti tarifák megfelelõ kialakítása elsõsorban a vasutak jövedelmezõségét szolgálta. A normál tarifák magasak voltak, ugyanakkor jelentõsek voltak a kedvezmények is, amelyeket forgalomszerzési célból az egyes vasutak a nagyobb szállítmányok részére biztosítottak. A kialakuló versenyharc legtöbbször kartellek létrejöttéhez vezetett, amelyek az addig harcban álló vasúttársaságok között megteremtették a békét, de az elérhetõ legmagasabb szinten stabilizálták a fuvardíjakat.
A 19. század utolsó évtizedeiben a kelet-európai gabonaszállitmányok Magyarországon át haladtak a nyugat-európai piacokra, és a nyugateurópai iparcikkeket ugyanezen az útvonalon fuvarozták a Balkán-félszigetre. A Magyarországon át bonyolított árufuvarozás lépcsõzetesen esõ hazai tarifái jelentõs veszteségeket okoztak a vasúttársaságoknak. 
A vasutak a veszteségeiket a drága helyi fuvardíjak alakjában fizettették meg hazai ügyfeleikkel. Az oroszországi és a romániai búzaszállítmányok ugyanis Magyarország keleti határától Münchenig csekélyebb fuvarköltséggel jutottak el,
mint a bánáti gabona. A gazdasági szempontból megfelelõ vasúti árutarifa kialakítása akadályokba ütközött. Különösen a két legerõsebb magánvasút - a Déli Vasút és az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság - tarifapolitikáját volt nehéz korlátok közé szorítani. Baross Gábor elõtt az egyetemes gazdaságfejlesztés eszménye állott. Tudta, hogy az Osztrák-Magyar Monarchia keretein belül Magyarországnak elsõsorban külterjes mezõgazdaságát, fejletlen iparát és az éledõ kereskedelmét kell az olcsó vasúti tarifák segítségével európai színvonalra emelni. Tarifapolitikáját
is ennek rendelte alá. Arra törekedett, hogy az ország központjától távol esõ gazdasági körzetek mezõgazdasága számára erõsen csökkentett vasúti tarifákkal teremtse meg a termelés alapfeltételei közé tartozó olcsó fuvarozás lehetõségét, és a differenciált díjszabási tételekkel az ipar termelõkedvét segítse fellendíteni. Az ország fõvárosában igyekezett összpontosítani a nagykereskedelmi tevékenységet. Dijszabáspolitikai eszközeit e célok megvalósításának megfelelõen válogatta ki. Az árufuvarozás helyzete a Barosskorszakban sok vonatkozásban hasonló volt, mint a személyszállításé a zónatarifa bevezetése elõtt. A közeli viszonylatokra és a nagy távolságokra irányított vasúti forgalomban kevés volt a fuvarigény, sõt a kisebb távolságú fuvarozás területén még erõs volt a szekérverseny.
A refakciák, a különbözõ fuvardíjkedvezmények, elsõsorban a vasúttársaságok forgalomszerzési versenyében gyökereztek, és áthatolhatatlan szövevényként települtek a magyar gazdasági életre. Baross álláspontja az üzleti eredményekkel kapcsolatban az volt, hogy nem igazságos, ha a MÁV jelentõségének megítélésében kizárólagosan a
pénzügyi helyzetét mérlegelik. Miniszteri tevékenységének elsõ idõszakában a MÁV nak a befektetett tõkéhez viszonyított tiszta jövedelme 3 %-os volt. Baross hangsúlyozta, hogy ehhez a jövedelemhez hozzá kell számítani azt a nyereséget is, amelyet a MÁV az ország számára a közgazdasági fejlõdés elõmozdításával hoz létre. Baross Gábornak a kereskedelmi élet fejlõdését is befolyásoló széles horizontú tevékenysége aggodalmat keltett a bécsi üzleti életben. A magyar kereskedelmi élet fejlõdésének kibontakozásától saját gazdasági érdekeiket féltették, egy esetleges autonóm magyar tarifapolitika kialakulásától tartottak. A feszültségek elsõ megnyilvánulása Becquehen Marquis osztrák ke-
reskedelemügyi miniszter 1888. szeptember 26-án elõterjesztett javaslata volt, amelyben azt indítványozta, hogy a Monarchia két kormánya helyezkedjék ugyanarra az álláspontra a fuvardíjkedvezmények ügyében. Ausztria azt kívánta, hogy a refakciaszerzõdésekben tiltsák meg a minimális mennyiségek esetében nyújtandó kedvezményeket,
mert ezek egyéni kedvezményezés jellegét viselik. A magyar miniszter a javaslatot elutasította, mivel ebbõl csak a hajózás húzott volna hasznot, és a legnagyobb hajózási vállalat Ausztria tulajdonát képezte. 1890. okt. 24-én ismertette Baross miniszter az új tarifális elképzeléseit a minisztertanács elõtt. Bejelentette, hogy új helyi díjszabások lépnek életbe, amelyek egyszerûsítést és egy óvatos fuvardíjmérséklést jelentenek ott, ahol ezt az ország közgazdasági érdekei megkövetelik. Két héttel késõbb még kiegészítette nyilatkozatát azzal, hogy a piaci központtól távol esõ Erdélyt és Felvidéket nem szabad a távolság hátrányában hagyni. Az árutarifa-reform a zónarendszerhez hasonlóan kiegyenlítette a távolságokból eredõ fuvarozási hátrányokat. A nagyobb értékû iparcikkeknél alig engedett a korábbi
fuvardíjakból. Díjmérséklést általában a nagy távolságban végzett fuvarozás eseteiben, ill. a hazai gazdasági élet veszélyeztetett pontjain nyújtott. Az egyöntetû fuvardíjmérséklés elsõsorban az ausztriai iparnak kedvezett volna. Az új díjszabási rendszer létrehozott egy, csak a belforgalomban érvényes gyûjtõ dijszabást a magyar ipar és a hazai kereskedelem védelme érdekében. Az Ausztriával közös áruosztályozási forma megmaradt, de elsõsorban a
magyar érdekeket szolgálta. A nyerstermények és a nagyvárosi piacokra irányított szállítmányok lényeges Díjmérséklést kaptak. A kiviteli irányokban is mérséklõdtek a tarifák, és csökkent a mûtrágya, valamint a nyersanyagok fuvardíja. A magyar kivételes díjszabások lényegesen eltértek minden más, hasonló jellegû európai rendszertõl. A közgazdasági, az exportpolitikai és az iparfejlesztési célokat szolgálták. A magyarországi ipari és kereskedelmi érdekeltségek számára az új tarifa kedvezõ üzleti lehetõségeket teremtett, de Ausztriában felháborodást váltott ki. Az új magyar dijszabás ugyanis 78 iparcikkre állapított meg iránytarifát, tehát kizárta, hogy ezt a kedvezményt külföldi fuvaroztatók is igénybe vegyék. (Például a salgótarjáni feladáshoz kötött vasúti fuvardíjkedvezményt csak az itt mu"ködõ gyártelep vehette igény. A szerencsi feladáshoz kötött cukorfuvarozási kedvezményt sem vehette igénybe külföldi cukorgyár.) A kialakult helyzet miatt az ausztriai sajtó támadta Baross Gábor minisztert, és azzal vádolta, hogy meg akarja dönteni a vámközösséget, ill. veszélyezteti a Monarchia egységét.
Azt is Baross terhére rótták, hogy Fiume, Magyarország tengeri kikötõje, Trieszt rovására fejlõdik. Ausztriában általános volt a vélekedés, hogy Baross azokért az áldozatokért, amelyeket a Németországgal kötött vám- és kereskedelmi szerzõdésben a magyar termelésnek vállalnia kellett, vasúti refakciák formájában kívánt kárpótlást szerezni. A miniszter az osztrák vádakat alaptalannak minõsítette. Kijelentette, hogy az 1890. okt. 24-én ismertetett új díjszabás olcsó tételei Ausztria közlekedésügyének érdekeit is szolgálják. 1891. jan. 30-án Baross a minisztertanács elõtt hangsúlyozta, hogy a leginkább kifogásolt kivételes tarifák vonatkozásában az érintett osztrák cégek nem annyira versenytársként, mint inkább fogyasztókként jönnek tekintetbe, így ezekbõl a tarifákból õk is hasznot húznak. A miniszter utalt arra is, hogy Ausztria szintén él a megkülönböztetés lehetõségeivel, például megakadályozza, hogy a keletgalíciai faforgalom Magyarországon mint legrövidebb útvonalon haladjon át. Baross egyúttal kérte az új
tarifa változtatására irányuló osztrák igény elutasítását. Egy újabb interpelláció nyomán még azt is kijelentette, hogy a MÁV díjszabásának összeállítása Magyarország törvényes joga, amelynél az ország közgazdasági és pénzügyi érdekei
döntõ fontosságúak. Hangsúlyozta, hogy a kormány a helyi díjszabást nem változtatja meg. A képviselõház egyhangúlag helyeselte Baross válaszát. 1891. febr. 6-án Tauffe osztrák miniszterelnökhöz, jegyzéket intézett Szapáry Gyula magyar miniszterelnökhöz, miután az osztrák kereskedelemügyi miniszter kifogásait Baross ismételten visszautasította. Tauffe kifejtette, hogy az új magyar vasúti tarifa nincs összhangban az 1867. évi kiegyezés rendelkezéseivel. Tarthatatlannak minõsítette azt a magyar eljárást, hogy az egyenlõtlen elbánásnak a kiegyezési
törvényben rögzített tilalmát a vasúti tarifák különbözõ mértékével akarja megkerülni. A jegyzék utalt arra is, hogy az osztrák kormány sérelmesnek tartja a reexpedíciós kedvezményt, a magyar forgalomra korlátozott gyûjtõtarifát. Tauffe kijelentette ugyan, hogy nem akarja a magyar kormány tarifapolitikai önrendelkezési jogát kétségbe vonni, de sérelmezi az ausztriai terményeknek a kedvezményekbõl való kizárását. Kijelentette, ha a kormány nem változtat gyakorlatán, az osztrák kormányzat is hasonló rendszabályokkal válaszol. A Tauffe-jegyzék mesterkéltnek tûnt, mert a Baross-tarifák kifogásolt kedvezményei az ausztriai díjszabási rendszerben is elõfordultak. A feszültség akkor oldódott, amikor Reuss bécsi német nagykövet 1891. febr. 12-én gróf Kálnoky Gusztáv, a Monarchia külügyminiszterének említette meg a magyar vasutak díjkedvezményeinek ügyét. Kálnoky erre Bécsbe kérette Baross minisztert, és biztosítékot kért tõle a szóban forgó kedvezményeknek az osztrák-magyar-német kormányszerzõdéssel való összhangba hozására. Ezt követõen Baross arra kényszerült, hogy a teljes paritás alapján kössön megállapodást az osztrák kereskedelemügyi miniszterrel. A történteket az ellenzék Baross meghátrálásaként könyvelte el, kudarcról adtak hírt a lapok, de a gyakorlati eredmények egyáltalán nem tükrözték a miniszter tarifapolitikájának sikertelenségét. Kudarcról ugyanis csak abban az esetben lehetett volna szó, ha Baross tarifapolitikai intézkedései protekcionista
szándékúak, tehát a védõvámok funkcióját kiegészítõ jellegûek lettek volna a hazai ipar exportlehetõségeinek megerõsítése céljából. Ez nem állott fenn. Az új magyar tarifarendszer csupán alapot adott a hazai vállalkozó számára, hogy egyéni ügyességgel használja a tarifakedvezményeket piacszerzési törekvései során. A kedvezmények eléréséhez szükséges hazai eredet feltételének megszüntetése esetén is elsõsorban a magyar ipari üzemek élhettek a lehetõségekkel, mert a szállitmányokat Magyarországon fuvarozták, ill. innen indították külországok felé. Amíg - érvényben volt a hazai cukoripar, az exportra termelõ malomipar, a fõvárosi termény-nagykereskedelem, a fafeldolgozás és fakivitel soha nem tapasztalt konjunkturális helyzetet teremtett magának az exportpiacokon.
Erdély termékei és ásványi kincsei olyan távolságokra jutottak el, mint azelõtt soha. Baross ugyan politikailag visszavonulásra kényszerült az erõsebb összbirodalmi érdekek miatt, de tarifarendszerének gazdasági elõnyei hosszú idõn át érvényesültek a magyar gazdasági életben. A MÁV áruforgalmi statisztikája szemléltetõen tükrözte eredményességét. 1893-tól 1901-ig a MÁV áruforgalma 1,8 millió vagonról 2,5 millióra nõtt, tehát a teljesítmény
40%-kal gyarapodott Baross Gábor halálát követõ elsõ kilenc esztendõ folyamán. A forgalom jelentékeny
emelkedése még Baross életében megvalósult. Erre való tekintettel a miniszter engedélyt kapott 3000 új vagon megrendelésére; és arra, hogy 1757 vasúti kocsi bérleti szerzõdését továbbra is megújítsa. A Baross korszakban a vasutakba fektetett tõke tényleges kamatozása elérte a 4,5 %-ot. A magasabb tarifaszínvonalú osztrák államvasút tõkekamatozása 2,5 %-os, a bajor, a szász, a würtembergi és a badeni vasutaké 3 . . . 3,6 %-os volt. Külön vizsgálatot igényelt, hogy milyen szerepet játszott - a hazai malom-, cukor-, vas-, gépiparkivitel a századfordulóra bekövetkezett megkétszerezõdésében, ill. azt is tisztázni kellene, hogy a fejlõdés csupán az általános gazdasági helyzet javulásának az eredménye-e, vagy ehhez a fejlõdési folyamathoz - mennyiben járult hozzá. 
Baross Gábor és az iparfejlesztés:
Baross az iparfejlesztés gyorsítására az 1881. évi törvényt használta fel. A jelzett idõpontig 38 ipari ágazat
részesülhetett adókedvezményben. Az 1890. évi XIII. tc. alapján ezekhez még 36 különbfizõ ipari szakma járult. A kereskedelemügyi miniszter felhatalmazást kapott, hogy a gyárak építéséhez, bõvítéséhez a gépeket és anyagokat a vasutak önköltségi áron szállithassák, ezen kívül az épülõ üzemek javára a kisajátítási jogot a községek mezõgazdaságilag mûvelt telkeire is kiterjesztették. A Baross-korszak ipari fejlõdésére jellemzõ volt, hogy míg
az elõzõ idõszakban nyolc esztendõ alatt 175 gyár kapott kedvezményt, addig minisztersége során fele idõ
alatt 146 üzem részesült ebben a juttatásban. 1889-tõl 1897-ig, tehát Baross Gábor miniszterségének és az általa kialakított rendszer továbbélésének korában 1609 új gyár épült Magyarországon, amelyek mintegy 45 000 munkást foglalkoztattak. Minisztersége elõtt évenként 126 000 koronát biztosítottak iparfejlesztési célokra. Az 1890-es
években ez a keret félmillió koronára nõtt. A Baross által létrehozott alapokon széles körben kiterjesztett iparfejlesztési kedvezményeken, az individuális irányú tarifapolitikára épülve védõvám nélkül fejlõdött a
magyar ipar az elsõ világháború kitöréséig. Ezt a folyamatot hasznosan egészítette ki a jól irányított közszállitási
politika. A közszállítások nyújtotta lehetõségeket már Baross elõdei is kihasználták, de csak a miniszter erélye tette megvalósíthatóvá rendszerbe foglalásukat. Baross vitte keresztül, hogy az állam és az állami szubvenciót élvezõ vállalatok magyar gyártmányú iparcikkeket vásároljanak. Ezek a lépések kiváltották Ausztria kereskedelemügyi miniszerének a tiltakozását, aki jegyzékben emelt szót az ausztriai iparcikkeknek állandó visszaszorítása miatt. Ausztria sérelmezte Barossnak a magyarországi vasutakhoz intézett rendelkezését, amelyben elõírta, hogy olyan pályázati kiírásoknál, ahol a magyarországi ipar minõség, mennyiség és ár tekintetében megfelelõ árut képes szállítani, okvetlenül a hazai árut kell beszerezni. Az osztrák miniszter szerint ezt a differenciált kezelést a kiegyezés alapkoncepciója kizárja. Magyarország magatartását éppen olyan aggasztónak tartották a közszállítás vonatkozásában, mint azt a tényt, hogy a kormány a vasúti kedvezményeket kizárólagosan a belföldi termelés számára biztosította. Baross álláspontja a kialakult vitában az volt, hogy az osztrák kormány is cselekedjék a magyar eljárási módhoz hasonlóan. A miniszter véleménye tökéletesen kifejezésre juttatta a két ország ipari szempontból egymáshoz viszonyított gazdasági helyzetét. A magyarországi ipar termékei alig jöhettek számításba az ausztriai közszállitásnál, amelyet a fejlett belföldi gyárak bõ termékválasztékkal láttak el. A mezõgazdasági termékek feldolgozási körében jelentõs intézkedése volt Barossnak az ún. õrlési forgalom bevezetése. Ennek során az exportmalmok vámmentesen importálhattak gabonát, ha az ebbõl õrölt lisztet egy esztendõ alatt külföldre szállitották. Ez a szabadkereskedelmi irányú reform szintén kiváltotta a mezõgazdasági érdekeltségû termelõk neheztelését, de Baross életében az intézményt megszüntetni nem tudták. A hazai mezõgazdasági érdekeltségek és az osztrák malomipar együttes támadásainak hatására az intézmény 1900-ban szûnt meg. Ennek következményeként az 1890-es években a kb. 1 millió má zsát kitevõ magyar lisztkivitel az õrlési forgalom hiányában majdnem teljesen megszûnt. A kereskedelmi és iparkamarákkal a miniszternek kiválóak voltak a kapcsolatai, a bíráló, ill. kezdeményezõ munkájuk értékelésében pél-
daadó maradt az utódok elõtt. A budapesti kamara 1889. évi jelenté sével kapcsolatban díjszabási szempontból közölte, hogy az abban foglaltakat részben már teljesítette, a további kívánalmakat pedig az 1891 elején életbe lépõ magyar államvasúti helyi díjszabás keretében teljesíti. Baross Gábort ipari elképzeléseinek megvalósításában nagymértékben támogatta a Tisza Kálmán és Szapáry Gyula kormányában 1889. ápr. 9-tõl 1895. jan. 14-ig
pénzügyminiszterként mûködõ Wekerle Sándor, aki Baross Gábor halála után 1892. dec. 1-jétõl 1895. jan. 14-ig miniszterelnök lett. Baross Gábor eredményes iparpolitikáját mindvégig a liberalizmus eszméi irányították, nem a tilalmak eszközeivel valósította meg elképzeléseit, hanem a termelési lehetõségek kiterjesztésével haladt céljai felé. 
Baross Gábor és Fiume kikötõje: Fiume kikötõje akkor került az érdeklõdés középpontjába, amikor a német vámsorompó lezárta a magyarországi vasúti exportútvonalakat. 1879-ben a német kormányzat hatálytalanította a magyarországi terményexport számára elõnyös köteléki tarifákat. A porosz vasutak az oroszországi húzót olcsóbban fuvarozták, mint a magyar gabonát. Ettõl az idõponttál kezdõdõen Hamburg felé csak az Elbán, NagyBritannia, Franciaország és Hollandia felé pedig az Adria-tengeren át jutottak el a magyar termékek elfogadható chjszabási feltételek mellett. Az exportútvonalak váratlan kiesése, a vasúti szállítás lehetõségeinek korlátozódása következtében Fiume kikötõjének jelentõsége megnõtt. Míg az 1870-es években a gõzhajóforgalom mindössze 250 000 tonna
árut juttatott el rendeltetési állomásaira, addig a nyolcvanas években a forgalom már 1,1 millió tonnára emelkedett. A kormány a fiumei kikötõ fejlesztésére fordítható összegeket állandóan növelte, és arra ösztönözte a - Déli vasutat, hogy Fiumét a trieszti kikötõvel tarifális szempontból egyenlõ elbánásban részesítse. 1881-ben megalakult az elsõ magyar gõzhajózási társaság, az Adria. Baross Gábor államtitkárságának kezdetén Fiume nem felelt meg a kikötõjével szemben támasz tott forgalmi igényeknek. Magasak voltak az odairányított küldemények vasúti fuvardíjai, az állam sem volt ura a Ruméba vezetõ vasútvonalaknak, és a magyar gõzhajózás is csekély teljesítõképességû volt.
Baross elsõ intézkedései során évi 150 000 forinttal növelte a kikötõ építési hitelösszegét, majd elkülöní tett fa- és petróleumkikötõt létesített. A Déli Vasút monopolisztikus helyzetének megtörésére a miniszter államosította a Budapest-Pécs fõvonalat. A Ruméig fuvarozott áruk díjtételeit rendkívüli módon mérsékelte. A gabona és a liszt díjtétele 1,36 forintról 90 krajcárra csökkent. A fiumei vonalon a lisztért vagonkilométerenként 7 krajcárt fizettek,
aminél egyetlen hajózható csatornadtj sem lehetett olcsóbb. A fuvardíjak oly mértékben csökkentek, hogy a MÁV vagononként 10 forintot fizetett rá a szállításra. Ezek az intézkedések feltétlenül indokoltak voltak, mert Baross minisztersége idején a bismarcki vámintézkedéseket megelõzõ korban tengeri úton fuvarozott gabona- és lisztmennyiség meghatszorozódott, a borexport pedig a tengeri útvonalakon százszorosára nõtt. Baross 1889-ben vette át a kereskedelemügyi miniszteri tárcát. Ebben az idõszakban az 1881 óta mûködõ Adria tengerhajózási Társaság eleinte 150 000, késõbb 250 000 forint állami segély fejében az olasz, a francia, a spanyol és az angol kikötõkbe tartott fent járatokat. Járatai csekély hajóparkjának megfelelõen ritkák voltak. Baross az államsegély összegét felemelte 570 000 forintra azzal a feltétellel, hogy a társaság hajóparkja két év alatt 25 hajóval gyarapodjék. A
szubvenció összegének emelése nem jelentett új költségvetési terhet, mert a magyar kormány egyidejûleg felbontotta az osztrák Lloyd hajózási vállalattal korábban kötött szerzõdését, és az itt megtakarított 400 000 forint fedezte az Adria Társaság segélyezésének növelését. Az 1836-ban alapított Lloyd hajósi üzemet a magyar állam csak annyiban támogatta, hogy az általa a Szuezi-csatornán túl szállitott magyar áruk után kifizetett ún. Szuezi-csatotna illetékeket megtérítette. A társaság 1907 óta az osztrák kormánnyal kötött szerzõdés alapján 7 000 000 korona évi segélyt ka-
pott, és számos nagyméretû, modern gõzhajót vásárolt és állított a földközi-tengeri, valamint a kelet-ázsiai forgalomba. Az osztrák kereskedelmi miniszternek ezért mind a fuvardíjak, mind a menetrendek megállapítása tekintetében messzemenõ jogokat biztosított a társaság Baross egyébként 1890. július 20-án lesújtó kritikával illette a Lloydot. Ez a vállalkozás már megalakulásakor monopolisztikus elõnyökhöz jutott. A társaság hajói a kezdeti idõszakban kényelmetlenek, csekély menetsebességûek voltak. A vállalkozás teljesen a trieszti kikötõ kiszolgálására épült, és a mûködésében megnyilvánuló hibák jelentékeny hányada a magyar tengeri kereskedelem mellõzésébõl fakadt. A Baross miniszterségét megelõzõ idõszakban a Lloyd szubvencionálásának mintegy 37,4%-át fizette Magyarország, de a vállalat teljesítményébõl csak 16...17%-kal részesedett. Elõfordult, hogy a Lloyd ügynökei a török és a görög exportõröket lebeszélték a Ruméba irányuló szállításokról. Ezek a körülmények jogosan késztették Baross Gábort arra, hogy szerzõdést bontson a Lloyd hajózási vállalkozással, és ezt követõen a Monarchia két állama a saját hajózási társaságát segélyezte. Az új egyezmények eredményeképpen - a Lloyd ezt megelõzõen 408 200 forint állami segély fejében összesen 343 080 tengeri mérföld járatot teljesített magyar kereskedelmi érdekekért -, a társaság a követõ esztendõben a magyar állami segély nélkül több, mint 400 000 mérföldre terjedõ hasonló járatot teljesített Trieszt és Fiume érdekében, mert a társaság továbbra is tartozott Fiume kikötõjét is bevonni járatai útvonalába. Magyarország kereskedelmi érdekeinek fokozódó érvényesülése a Monarchia tengerhajózásában kedvezõn érintette a magyar nemzetgazdaság egészét. Baross joggal hangsúlyozta, hogy Magyarország térfoglalása a világpiacon sokszor nem a vámkérdésektõl inkább a transzporthelyzettõl függött. Nem annyira azon állt a világpiaci pozíció megszerzése, hogy sikerült-e kereskedelmi szerzõdéseket létrehozni, inkább azon múlott, hogy sikerül-e olcsó és biztos összeköttetést létrehozni a megszokott piacokkal. Baross hangsúlyozta, hogy e cél érdekében kellett megvetni az alapját  egy teljesítõképes magyar tengerhajózásnak. Ezt nemcsak Ruménak, de az egész magyar közgazdaságnak az érdekei megkívánták már csak azért is - jelentette ki a miniszter -, "hogy a magyar provenienciájú áruk ne idegen lobogó alatt érkezzenek a nyugat-európai és tengerentúli piacokra, ami által gyakran ezen árunak eredetére nézve is téves, némelykor célzatos és reánk nézve mindig hátrányos félreértések keletkeztek. Nagy és örvendetes haladás ez, ha meggondoljuk, hogy 1882 elõtt a magyar kereskedelmi tengerészet hosszú járatú gõzössel egyáltalán nem rendelkezett, és hogy azóta az elmúlt 8 év alatt mindössze csak 10 ilyen gõzösünk keletkezett, és most biztosítva van, hogy az 1893. év végéig már 25 és ezen szerzõdés lejártáig 30 elsõrangú modern szerkezetû hajó fog rendelkezésünkre állni". Fiume kikötõjének kereskedelmi forgalma 1871-ben 15 millió forintot tett ki, míg a Baross halálát követõ évben, 1893-ban, ez az összeg már 12 millióra nõtt. A magyar tengeri kikötõ forgalma húsz év alatt 524%-kal emelkedett, Trieszt hajóforgalma ugyanezen idõ alatt csak 26 %-ban gyarapodott. Baross nem törõdött Zichy Ágost fiumei kormányzónak a kikötõ fejlesztését ellenzõ álláspontjával, saját elképzeléseit következetesen végrehajtotta és siker koronázta a tengerhajózási vállalkozást is: Magyarország tengeri kereskedelmi hatalommá vált. 
Baross Gábor kereskedelempolitikája: Tisza Kálmán miniszterelnök 1890. márc. 13-án bekövetkezett lemondása elõtt a kormány újjáalakítása során a földmûvelésügyi és kereskedelemügyi minisztériumot szétválasztották oly módon, hogy a kereskedelmi és iparügyeket a közlekedési ügyekkel egyesítették. Ezt a tárcát, amely a kereskedelmi címet viselte, vette át Baross Gábor. A földmûvelésügyi minisztériumot, amely a közlekedésügyi minísztériumtól átvette a vízszabályozást, Szapáry Gyula gróf vezette. A minisztériumok átcsoportosítása megfelelt Baross célkitûzéseinek, aki mintha érezte volna, hogy közlekedésügyi miniszterként megismételheti R. Cobden-nek az angol kereskedelmi kamara egykori elnökének híres mondását: My work is done (A mûvem kész)! Baross ebben az idõszakban már bizonyosra vette a vasútállamosításgyors, két éven belül várható megvalósítását és mindkét tarifareformjának sikerét. Reménytkeltõ volt a Vaskapu-szabályozás megvalósulása is. Baross Gábor azonban a közlekedésügy teljes rendezését csak eszköznek tekintette fõ célja, a kereskedelem és az ipar fejlesztéséhez. Irányítása alá vonta ezért a gazdaságpolitikai tevékenység gyakorlásának két fõ eszközét a vám- és kereskedelempolitikát, az iparfejlesztést, hogy mindezek a már hatáskörébe tartozó közlekedéspolitikai eszközeivel együttesen lehetõvé tegyék Magyarország termelési színvonalának emelését. A minisztériumok új rendszerû csoportosítása feltétlenül megteremtette Baross hatalmi túlsúlyát, különös tekintettel a kereskedelemügyi minisztérium átvételére. Baross kereskedelmi miniszterségének csak rövid szakasza esett Tisza Kálmán miniszterelnökségének idejére. 1890. márc. 13-án már bemutatkozott az új miniszterelnök, Szapáry Gyula gróf, aki hangsúlyozta, hogy követi és fenntartja politikájában a ~ Szabadelvû Párt irányvonalát. A nemzetközi helyzet is kedvezett Barossnak, hogy szabadabb irányú kereskedelmi politikát folytasson. Bismarck német kancellár lemondott, és utóda Caprivi Leo Georg gróf szakított Bismarck védõvámos politikájával, ismét szerzõdéseket kötött az európai államokkal. A vámpolitikában új korszak kezdõdött, az 1892-ben hatályukat veszített nemzetközi kereskedelmi szerzõdések megújításához kedvezõ légkör alakult ki. Baross a képviselõházban hangsúlyozta, hogy a kormány a szabad kereskedelmi politika követését és szerzõdések kötését tartja helyesnek. Kijelentette azt is, hogy a kormánynak a külkereskedelmi viszonyok érdekében kifejtett tevékenységéhez csatlakoznia kell a hazai kereskedelmi világnak is, hogy a fáradozás eredménnyel járjon. A miniszter szándéka nem az volt, hogy a kormányzat sikereit gazdagítsa kedvezõ hatású szerzõdések megkötésével, hanem a hazai kereskedelmi élet irányítói számára kívánta lehetõvé tenni azoknak az elõnyöknek a kihasználását, melyeket a körültekintõen megkötött vámszerzõdések megteremtettek. Baross 1891. ápr. 21-i, a közös külügyminisztériumhoz intézett jegyzékében rögzítette, hogy Magyarország és Németország között már nincs vitás ügy, csak Ausztria szeretné a cukor, a szesz és a sör magyar vasúti tarifáját megtartani. Baross miniszter ez ellen tiltakozott. A német szerzõdés és az idõközben megkötött olasz, svájci, belga, török, bolgár, spanyol, portugál szerzõdések 1891 végén kerültek a magyar parlament elé. Az elõadó a képviselõház elõtt ezek etikai hatását is kiemelte a gyakorlati értékeik mellett. Hangsúlyozta, hogy a szerzõdések súlyos csapást mérnek a merev védõvámos politikára, amely Amerikában, Franciaországban és Németországban túlsúlyra emelkedett. Reményt adnak arra is, hogy a szabadelvû irány mind szélesebb kört fog meghódítani, mert csak az lehet jól felfogott közgazdasági politika, amely a közérdekeken és egyúttal a humanizmus követelményein alapul. Matlekovits Sándor, a kiváló közgazdász, volt kereskedelemügyi államtitkár a megkötött szerzõdéseket értékelve, kiemelte, hogy hat állam mondott le a vámemelések autonom jogáról, és megszüntette a védelmet. Ezentúl nem kell a szabad kereskedelemnek védekeznie, a támadó pozíció az, amely a szabad kereskedelem legnagyobb elõnye. Az új vámpolitikai helyzet nem jelentette ugyan az 1878 elõtti szabad kereskedelem visszaállítását, de véget vetett a több, mint tíz évig tartó német védõvám-politikának. A németországi agrárkörök megdöbbenéssel fogadták az új osztrákmagyar-német szerzõdést, amely a német agrárvámokat leszállitotta, és ismét lehetõvé tette a Németországba irányított élõállat-exportot. Bismarck lapja, a "Hamburger Nachrichten" a szerzõdéssel kapcsolatban úgy nyilatkozott, hogy az megalázó terhet ró Németországra és hadisarccal ér fel, amelyet a magyar gazdák részére kell fizetni. A szerzõdés azt a tényt tükrözte, hogy Baross teljes biztonsággal ismerte fel a kereskedelem lehetõségeit a nemzetgazdaságtan fejlesztésében. Vasútpolitikájának is része volt a fõvárosi nagykereskedelem helyzetének megszilárdítása a fuvardíkedvezmények kiszélesítése által. Fontos intézkedéseket tett a gabonaexport gyors lebonyolítása érdekében, amelyekért a kereskedõk küldöttsége a köszönetét is tolmácsolta. Baross miniszter örömmel fogadta a kereskedo"k megelégedettségét kifejezõ nyilatkozatot, és hangsúlyozta, hogy a vasutak és forgalmi intézetek nem képeznek öncélt, hanem csak eszközök a kereskedõk számára az ország érdekei elõmozdítása céljából. A miniszternek ez a megjegyzése rendkívül fontos volt, mert magában hordta a vasútpolitika leglényegesebb elemét: a kereskedelemügy állandó szolgálatának elvét, azt a nemzetgazdasági szempontból a századforduló idõszakában oly hangsúlyossá váló összefüggésnek kifejezését, amely a vasúti közlekedés helyét világméretekben is megjelölte. Baross támogatta a külföldi tõke hazai bevonását a kereskedelmi élet fejlesztésébe, és hangsúlyozta, hogy a józan liberalizmus eszméi képesek a különbözõ nemzeti ellentétek eltávolítására, hogy ne következhessék be olyan állapot Magyarországon, amely gazdasági érdekellentétek kialakulásához vezethet. Mindvégig kerülte az ötletszerû belkereskedelmi törvényeket. Mikor elõterjesztették 1890. okt. 30-án a részletfizetéses üzletek korlátozására vonatkozó törvényjavaslatot a megrendelésgyûjtés megszigorítását javasoló indítvánnyal együtt, Baross arra kérte a képviselõházat, hogy az elõterjesztéseket ne tárgyalja. A visszaélések megszüntetésével egyetértett, de utalt arra is, hogy részletfizetéses üzletek kötése fontos és elõnyös különösen a szegényebb polgárok érdekében. Ebben a szellemben járt el 1891-ben is, amikor a fõvárosi kereskedõk panaszt tettek a MÁV fogyasztási szövetkezetei ellen, hogy mûködésüket nemcsak a tagságra terjesztik ki. Baross utasította a MÁV-ot, hogy a fogyasztási szövetkezetek mûködését kísérje figyelemmel, és az esetleges visszaéléseket a legszigorúbban fenyítse. A miniszter figyelme az idegenforgalomra is kiterjedt. Már kinevezését megelõzõen, 1887-ben utasította a MÁV-ot, hogy teremtsen kapcsolatot 19. század negyvenes éveiben, társasutazások szervezésére alakított világhírû Cook és fia utazási irodával. Ennek az irodának nevezetes újítása volt az ún. körutazási jegyek kiadása, amelyek általában 30-120 napig voltak érvényesek kiterjesztve a legtöbb európai államra, majd a keleti országok egy részére is. A jegyek általában 25 kg poggyász fuvarozására is jogot adtak. Az iroda szállodaszelvényeket is forgalmazott, melyek 10-15 koronáért teljes napi ellátást nyújtottak a szerzõdésben részes hotelekben. Baross Gábor érdeme volt, hogy kinyitotta a kaput a külföldi turisták elõtt, akik feltétlenül hozzájárultak az ország számos területének gazdasági fellendítéséhez. Sajnos Baross utódai a nagy elõd kezdeményezését nem folytatták kellõ lendülettel, bár ebben az elsõ világháború kitörése is akadályozta õket. 
Baross Gábor miniszteri tevékenysége: Baross Gábor miniszteri kinevezése 1886. szept. 17-én jelent meg a Hivatalos Lapban. Az ifjú miniszter ekkor kezdhette el annak az idõt álló mûnek a felépítését, amely nevét megõrizte az utókor számára, és amely máig is ott él a Magyar Államvasutak kitûnõen szervezett hálózati rendszerében. Mintegy 3200 km vasúti vonalhálózat várt államosításra, közöttük Dévénytõl az Al-Dunáig terjedõen az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság 1500 km hosszúságú kiemelkedõ jelentõségû fõvonala, amely az ország gazdasági életének ütõere volt. E körbe tartozott a Magyar Nyugati Vasút, az Elsõ Magyar Gácsországi Vasút, a Magyar Északkeleti Vasút és Budapest-Pécsi Vasút. Baross miniszterségének elsõ éveiben az államosítások még szüneteltek. Elõzõleg azonban 2200 km hosszúságú vasútvonal került állami tulajdonba, amelybõl a Tisza-kormányzat Baross államtitkársága alatt 850 km-t csatolt a MÁV hálózatához. Az államosítási intézkedések hatását a Baross kinevezését követõ esztendõ, 1887, már kedvezõ üzleti eredményekkel igazolta. A MÁV teljes bevétele ugyan egymillió forinttal elmaradt a várt összegtõl, de a tiszta jövedelem majdnem ugyanannyival meghaladta az elõirányzatot. A bevételeknek csupán 56 %-át emésztették fel az üzemi kiadások, és ez a legkedvezõbb arányt jelentette, amelyet a MÁV alapítása óta elért. A vasúthálózatra vonatkoztatott adatok is kedvezõ eredményt tükröztek. ltt az államosítás óta a bevételek 86, a kiadások csak 54%-kal nõttek. Az átvett vasutakért vállalt adósságok és az új beruházások 67 millió forint évi kamatterhet okoztak. Ezzel szemben mindent levonva a 14,2 milliós tiszta jövedelembõl - ami nem volt az államosítás javára írható - 9,7 millió összeget kitevõ eredménnyel lehetett számolni. Több mint hárommillió fontra volt becsülhetõ az államosítás eredményeként keletkezett tiszta haszon. A vasútállamosítások mérsékelték a fuvarköltségeket. Az államosított vonalak arányában mérséklõdtek a magántársaságok mûködésével kialakult "tört fuvarok", a többszöri kezelési költségek díjai. Mindez a forgalom növekedéséhez vezetett. A budapesti MÁV pályaudvarok forgalma 1876-tól 1886-ig közel nyolcszorosára nõtt. A kedvezõ gyakorlati tapasztalatok alapján Baross miniszter 1889-ben elindította az átfogó vasútállamosítási program végrehajtását. Elõször a Magyar Nyugati Vasutat államosították Gyõrtõl Ausztria határáig és Székesfehérvártól Celldömölkig terjedõ vonalaival. Ezt a lépést követte az Elsõ Magyar Gácsországi Vasút állami tulajdonba vétele Sátoraljaújhely-Mezõlaborc közötti vonalával, majd a - Magyar Északkeleti Vasút Debrecen- Máramaros, ill. Kassa-Királyháza vonalai magánvasúti jellege szûnt meg. Magyarország gazdasági érdekei szempontjából rendkívül fontos államosítási intézkedésként folytatta a sort az - Arad-Temesvári Vasút átvétele. A MÁV és az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság vonalai közé ékelõdött társasági pályát, amely az OMÁV tulajdonát képezte, konkurenciális okokból kihasználatlanul tartották, és így akadályozták a forgalom MÁV hálózatára való átirányítását. Az államosítási akciót a Budapest-Pécsi Vasút átvételével folytatta a miniszter. Ezt a lépést sokan elhamarkodottnak ítélték, mert ez a vasút nem igényelt állami támogatást, átvette a MÁV tarifarendszerét, és kiszolgálta a magyar dijszabási politikát. Engedelmes eszköz volt a magyar állam kezében, hogy a Trieszt érdekében fuvarozó - Déli Vasútra gazdasági nyomást gyakoroljon. Lényegében magánvasútként is államvasúti feladatkört látott el. Baross ugyanakkor felismerte annak a körülménynek a veszélyét, hogy a magyar fõvárosnak nincs közvetlen kapcsolata Fiuméval, az ország egyetlen kikötõvárosával, és ezért szorgalmazta a kapcsolatot megteremteni képes vonalak államosítását. A németországi védõvám-politika súlyosan érintette a magyarországi exportlehetõségeket, így a fiumei útvonal jelentõsége különösen megnõtt. Baross elõterjesztésében azt jelentette a Minisztertanácsnak, hogy a Budapest-Pécsi Vasúttársaság önként vállalta az államosítást, mert mindenképpen meg kell kezdenie a beruházási költségekre kapott állami elõlegek visszafizetését, és ez a kötelezettség a társaság jövedelinezõségét feltétlenül csökkentette volna. A legnagyobb jelentõségû Baross nevéhez fûzõdõ intézkedés az Osztrák-Magyar Államvasút Társág (OMÁV) magyarországi vonalainak államosítása volt. Az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság a cs. kir. szab. Osztrák Államvasút Társaságból alakult. 1855. jan. 1-jén a bécsi kormány a párizsi Credit Mobilier részvénytársasággal szerzõdést kötött, amelynek alapján a társaság átvette Ausztria és Magyarország területén az összes állami vasútvonalat, ill. a bánsági bányaüzemeket és uradalmakat is. A 90 évre szóló engedély kihasználását a Credit Mobilier az erre a célra létrehozott cs. kir. szab. Osztrák Államvasutak Társaság megnevezésû részvénytársaságra bízta, mely négy évtizeden át volt Ausztria és Magyarország vasúti forgalmának legfontosabb tényezõje. A társaság fõvonala az Elbától Orsováig átlón szelte át a Monarchia területét. Magyarországot összekötötte Ausztriával, Béccsel, az Al-Dunával. Az 1500 km hosszúságú hálózattal rendelkezõ vasúttársaság tarifapolitikájával állandóan akadályozta a magyar érdekeket szolgáló díjszabás-politika érvényesülését, az önálló magyar közlekedésügy kialakulását. Tisza Kálmán érdeme volt, hogy a közös vasutak dualizálásával és a társaság magyar vasútigazgatóságának felállításával biztosította a magyar érdekeket az OMÁV tevékenységében. A tárgyalások a magyar kormány és a párizsi részvényesek között közvetlenül folytak. Ezeken Tisza Kálmán fegyverként két új versenyvonal (a Budapest- Komárom és a Budapest- Zimony) építésének tervét alkalmazta eredményesen, mert ezek kikapcsolták volna az OMÁV forgalmi lehetõségeit a legfontosabb útirányokban. A megegyezésrõl a társaság bécsi igazgatósága a Neue Freie Presse c. lapból értesült. A megállapodás értelmében a magyarországi hálózat hazai igazgatás alá került, és a bécsivel egyenrangú budapesti vasútigazgatóság kezdte meg mu"ködését. A magyar kormány egyúttal jogot nyert anya, hogy 1895 után megválthassa a társaság magyarországi vonalait. Az új egyezmény legfontosabb pontja a díjszabási megállapodás volt, hogy a MÁV Ausztria területén Bécsig gyakorolhatta tarifális jogait. Ez a lehetõség kedvezõen éreztette hatását a magyarországi exportfuvarozás területén. Az új szerzõdés elõnyös volta ellenére Baross mégis úgy döntött, hogy nem várja meg a megváltási lehetõség idõpontját, és már 1891. január 1-jén az OMÁV-ot államosították. A megváltás szükségességét azzal indokolta, hogy az OMÁV mindenütt megtartotta magas tarifáit, ahol fuvarozási tevékenységét nem veszélyeztette más vasút versenye. Ezért az OMÁV vonalai mellett elterülõ vidék lakossága hátrányosabb helyzetbe került, mint a MÁV által kiszolgált vidékeké. Az ellentmondásos helyzetet - esetleg hosszú idõt igénybe vevõ - tárgyalások útján lehetett volna megszüntetni, amelyek eredménye is bizonytalan volt. Az OMÁV államosítása a hazai vasúthálózat egységessé válása szempontjából számos közgazdasági eredménnyel kecsegtetett, azonkívül 739 000 forint megtakarítást is jelentett az állami költségvetésben. Az elõzetes tárgyalásokon a francia társaság bizonyult a gyengébb félnek, mert a 6000 km hosszúságú vasúthálózattal rendelkezõ, a Budapest-Bruck, a Budapest-Zimony és a Budapest-Arad-Temesvár vonalak ellenfelét sakkban tartó magyar kormányzattal szemben nem képviselhette még az egyenrangú partner esélyeit sem. A magyar állam helyzeti elönye tette lehetõvé a megegyezést. Baross Gábor miniszteri tevékenygének egyik legkiemelkedo"bb tette volt a hatalmas to"keerõt képviselõ OMÁV vonalhálózatának államosítása. Magyarországon kialakult ezáltal az a rendkívüli gazdasági erejû államvasúti hálózat, amely a századfordulóra már a nemzetgazdaság további fejlõdésének egyik jelentós tényezõjévé vált, elõsegítve az árukivitel fokozását. Baross érdemét dicséri a legtehetségesebb vasútépító mérnökök egyikének, Boros Béninek a véleménye, mely szerint az OMÁV magyarországi vonalai olcsóbban kerültek az állam tulajdonába, mint amilyen költséggel az általa kivitelezett legcsekélyebb értékú helyiérdekû vasútvonal épült. Az OMÁV vonalak megváltási járadéka 9,6 millió forintot tett ki, azaz 0,3%kal volt több, mint amit minimumként 1882-ben szerzõdésileg megállapítottak. Ez a félmillió forint azonban az egyéb megtakarítások során kiegyenlítõdött. Elhangzottak olyan vélemények is, hogy az OMÁV elhamarkodott államosítása ártott Magyarorszá tarifális érdekeinek, mert az MÁV állami tulajdonbavételével megszûnt a magyar befolyás a társaság ausztriai vonalhálózatán. Kétségtelenül megszakadt ugyan a Szudétaföldttõl az Al-Dunáig húzódó díjszabási egység, de a magyar tarifális beleszólási lehetõség ezáltal még nem csökkent. E megállapítás helyességét az MÁV ausztriai vonalainak 15 évvel késõbb bekövetkezett államosítását tartalmazó törvény is indokolásában elismerte. A törvénytervezet hangsúlyozta, hogy Magyarországnak Béccsel, valamint Csehországgal való forgalmában a tarifák megállapítása területén a MÁV-nak 1891 után is döntõ befolyása maradt. A magyarországi vonalak államosításával az OMÁV az erre való befolyását a MÁV ra ruházta át. Beleegyezett ugyanis abba, hogy neki a magyarországi állomásoknak a Béccsel való forgalmában csak megfelelõ kilometrikus rész jusson. Baross lényegében elérte, hogy a Magyar Államvasutak akarata is érvényesüljön a köteléki dijszabások alakításában mind az ausztriai, mind a csehországi forgalomban. A magyarországi kivitel így az államosítás megtörténte után is kedvezõ elbánásban részesült az osztrák vonalakon. Az OMÁV megváltásával befejezõdött a Baross Gábor által irányított nagyarányú vasútállamosítás kora. A mintegy 5400 km hosszúságú államosított vasútvonalból több mint 4000 km Baross Gábor államtitkársága és miniszteri tevékenysége idõszakában került állami tulajdonba. A még megmaradó magántársaságok közül csak a  Kassa-Oderbergi Vasútnak és a Déli Vasútnak volt kiemelkedõ gazdasági jelentõsége az észak-magyarországi és az észak-európai forgalom bonyolitása, a trieszti összeköttetés fenntartása szempontjából. Mindkét vasút vonalai átnyúltak az országhatáron, így helyzetük az export-import forgalom tekintetében feltétlenül elõnyös volt. A Kassa-Oderbergi Vasút tarifális vonatkozásban elfogadta a magyar kormány közvetett irányítását, és a Déli Vasút is megtartotta azt a kötelezettségét, hogy a fiumei vasutat olyan elbánásban részesítse, mint a trieszti összeköttetés érdekeit szolgáló vonalakat. Baross levelében biztosította az osztrák közlekedésügyi minisztert, hogy a két társaság közös vasútként való fenntartásához a magyar kormánynak fontos érdekei fûzõdnek. A miniszter következetes vasútpolitikai intézkedéseinek eredményeképpen Magyarországon létrejött az az egységes vasúthálózat, amely pontos tényezõje lett az ország pénzügyi egyensúlyáért folytatott küzdelemnek. Az államvasúti túlsúly egyúttal biztosította a vasútüzlet körül kialakult magánvasúti tevékenység megfelelõ irányítását is. A magánvasutak hasznos szerepet tölthettek be külkereskedelmi viszonylatban a nemzetgazdaság fejlesztése érdekén. A nagyarányú államosítási folyamat befejeztével megváltozott Magyarország vasúti térképének korábbi jellege: megszûnt az autonóm, egymással állandóan versenyben álló vasúti körzetek laza összefüggésû, nehezen irányítható szövevénye. Uralkodóvá vált a j61 szervezett, egységes államvasúti hálózat, amelynek eredményes mûködését a megmaradt magánvasutak hasznon szolgálhatták. A vasútállamosítást megelõzõ idõszakban, amikor a  Szabadelvû Párt került hatalomra, 1875. év folyamán az állami adósságok nettó kezelésére 70,5 millió forintot kellett fordítani. A vasúti kamatgarancia 15,5 millió fontot igényelt. Ezzel szemben a MÁV tiszta jövedelme az állami gépgyárral együtt számolva csak 1,5 millió forintot tett ki. 1890-ben az állami adósság szükséglete ugyan 124,7 millióra emelkedett, a kamatgaranciális összeg 1 millióra zsugorodott, és a MÁV fölöslege elérte a 24,2 millió forintot. Az államadósság kamatterhének növekedésébõl 37,6 millió forintra a vasutak államosítása nyújtott fedezetet, és csak 16,6 millió esett az adózók terhére. Baross államosítási programjának következetes végrehajtását az ország közvéleménye egyúttal közjogi vívmánynak is tekintette, amely Ausztria politikai és gazdasági túlsúlyának további növekedését volt hivatva akadályozni.