Vasút története

**A Ganz gyár története**
Diesel nagy jelentõségû találmányát, a dieselmotort, Magyarországon elsõként a Ganz-gyár hasznosította a vasúti vontatás fejlesztése, gazdaságosabbá tétele érdekében és e téren világviszonylatban is úttörõ szerepet játszott. Ezért helyénvalónak látszik, hogy röviden ismertessük a Ganz, illetõleg a Ganz-Mávag gyár történetét. A vállalat jelenlegi formáját 1959. január hó 1-én a több, mint 100 éves „Ganz Vagon- és Gépgyár" és a hasonlóan nagy múltú „MÁVAG Mozdony- és Gépgyár" egyesítése révén nyerte. Ezért a vállalat történetének ismertetésénél azt az utat követjük, hogy a Ganz, majd a MÁVAG, végül a Ganz-Mávag gyárakra térünk ki. Célszerû ez azért is, mert amíg a fejlõdés útja eljutott az egyesítésig, a két vállalat története külön-külön igen változatos képet mutat. A Ganz gyár 1842-ben az ipari életben akkoriban szokásos vándorútján Pest városába érkezett egy svájci vasöntõ-iparos legény: Ganz Ábrahám. A fiatal Ganz néhány évig alkalmazottként dolgozott, de már ez alatt a rövid idõ alatt is kitûnt ügyességével, szaktudásával. 1844-ben önállósította magát: Budán, az utóbb róla elnevezett utcában mindössze hét segéddel, 294 m2 területen vasöntõ mûhelyt alapított. Ez a kis mûhely volt a magva a vállalatnak és jórészt ebbõl a magból terebélyesedett ki hazánk egész gépipara. Alig egy évtized alatt a mûhely jelentõs gyárrá vált, hatalmas lépéseket tett a fejlõdés útján. Ganz kiváló üzleti érzékkel a rohamosan növekvõ vasútfejlesztés szolgálatába állította gyárát és 1853-ban bevezette a vasúti keréköntés új módját, az un. kéregöntést. Ezzel az eljárással készült kerekeivel feleslegessé tette az eddigi importot. Kiváló minõségû kerekeit nemcsak a hazai vasutak használták fel, hanem rendelõi között voltak Ausztria, Németország, Olaszország és Svájc vasúttársaságai is. Késõbb bevezette a vasúti sínkeresztezõdések és egyéb öntöttvas áruk, gépek tömeges gyártását. Gyártelepe ennek megfelelõen növekedett s halálakor már mintegy 2 millió forint vagyonú vállalatot hagyott hátra. Halála évében még megünnepelte a 100000. vasúti kerék öntését. Érdekes, hogy elhunyta hasonlóan következett be, mint közel 50 évvel késõbb Dieselé: a túlhajtott munka és a hatalmasan felszaporodott üzleti gondok folytán leromlott idegállapota az öngyilkosságba hajtotta. Neve méltán maradt fent a nagy gyáralapítóké között és nem kevésbé méltán él ma is több vállalat elnevezésében és sokféle gyártmány megjelölésében, az egész mûszaki világ köztudatában. Az ábrán Ganz egykorú arcképét láthatjuk. A nagyképességû emberek ismert tulajdonsága, hogy jól tudják megválasztani munkatársaikat. Ganz legjobb munkatársa Mechwart András mérnök volt. Halála után örökösei Mechwartot többedmagával társukká fogadták és még 1867-ben megalakult a Ganz és Társa cég. A Mechwart vezetése alatt álló cég újabb gyártási ágakra is rátért és elsõsorban gõzgépek gyártására rendezkedett be. A fejlõdés csakhamar szükségessé tette több tõkés csoport bevonását: 1869-ben a cég Ganz és Társa Vasöntõ és Gépgyár Részvénytársasággá alakult. Mechwart közel négy évtizeden át vezette a vállalatot s annak világviszonylatban is kimagasló méretû növekedése, az elért eredmények sokasága nem véletlenül esett erre az idõszakra, hanem szoros kapcsolatban volt kiváló képességeivel. Mechwart egyéni jelentõsége alig marad el a Ganz Ábrahámé mögött. Ezt az utókor is kellõen értékelte: emlékének 1912-ben szobrot állított Budán, a róla elnevezett téren. A II. világháború során megsemmisült szobor újrakészítése és eredeti helyén való felállítása könyvünk sajtó alá rendezése idején már folyamatban volt. Mechwart szintén kitûnt munkatársai megválasztásában. Irányítása alatt kiváló, világszerte ismert mérnökök dolgoztak a Ganz gyárban, mint pl. Zypernovszky Károly, Déri Miksa és Bláthy Ottó. Találmányaik, alkotásaik nem kis mértékben járultak hozzá a Ganz gyár világhírnevéhez. Mechwart kéregöntésû hengerszéke hatással volt az egész világ malomiparára. Az utóbb említett három mérnök szabadalma, a párhuzamosan kapcsolt transzformátorokkal mûködõ váltakozóáramú elosztórendszer pedig alapjául szolgált az elektromos energia nagy távolságra való átvitelének és nagy területekre való elosztásának s ezúton a villamos vasúti vontatás, nemkülönben a villamos világítás általános kifejlõdésének. Bláthy Ottó nevét ezen kívül árammérõi, önmûködõ vízturbina szabályozója, generátorai és transzformátorai tették közismertté. Az akkoriban egészen fiatal elektromos ipar említett termékei a gyár 1878-ban alakult elektrotechnikai osztályán születtek. Ez az osztály hatalmas iramban fejlõdött, csakhamar önálló gyárépületekbe költözött a szomszédos és környékbeli budai utcákban, mígnem 1906-ban formailag is önálló, nagy gyárrá alakult: az anyavállalatból kivált a Ganz-féle Villamossági Rt. Innentõl kezdve egészen 1929-ig, majd 1949-tõl a ,,Villanygyár"-nak önálló, igen gazdag és érdekes története van. Ez a történet szervesen összefonódik az anyavállalatéval. Közös alkotások, sikerek fémjelzik ezt az összefonódást; sok kooperációban készült gyártmánnyal mindkét gyár jogosan büszkélkedik mint a sajátjával. A Ganz gyár fejlõdése során 1880-ban megszerezte az Elsõ Magyar Vagongyár Rt. budapesti Kõbányai úti telepét (itt alakult ki utóbb a vállalat központja) és megkezdõdött a már néhány év alatt exportképes vagongyártás. 1887-ben megvette az ausztriai Leobersdorfi Gépgyárat (ahol turbinákat, utóbb motorokat gyártottak), 1891-ben a romániai Petrovagora vasolvasztót és bányákat (melyek a kéregöntéshez szükséges nyersanyagot adták), utóbb a sziléziai Ratibor-i Gépgyárat (ahol kovácsoltáruk készültek). 1911-ben egyesült a Danubius Magyar Hajó- és Gépgyár Rt-gal (ekkor került üzletkörébe a hajógyártás) s cége „Ganz-Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt."-ra. változott. A 20-as évek vége felé jelentkezõ gazdasági világválság elsõ éveiben magába olvasztotta a budapesti Schlick-Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.-ot, majd a Kistarcsai Gépgyárat, a Magyar Motor- és Gépgyár Rt-ot, az Elsõ Magyar Varrógép-és Kerékpárgyár Rt-ot (l 927) és a budapesti Lipták Gépgyárat (1928). 1929-ben a Ganz-féle Villamossági Rt. megszûnt és üzeme visszatért az anyavállalat szervezetébe. A hatalmasan felduzzadt vállalat cége 1929-tõl Ganz és Társa Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.-ra. változott. Ezután a vállalat nagyjából változatlan szervezettel mûködött a II. világháború utáni évekig. Az I. világháború hatását, majd a II. világháború pusztítását és az azt követõ újjáépítés hõsies erõfeszítéseit itt nem tudjuk részletezni. A vállalat ekkor állami kezelésbe, majd államosításra került és 1949-tõl már Ganz Vagon- és Gépgyár néven folytatta mûködését, miután kivált belõle és újra önállóvá lett a Ganz Villamossági Gyár, továbbá a Ganz Árammérõ Gyár, valamint a Ganz Hajógyár. Érdekes és a ,,Ganz" név belsõ erejére jellemzõ, hogy az önállóvá vált gyárak a most vázolt vállalati szétágazódás, valamint a késõbbi átszervezések után is „Ganz" névvel fémjelzett gyártmányokat gyártanak és exportálnak. Elnevezésükben, gyártmányaikon, nyomtatványaikon valamilyen formában többnyire még ma is szerepel a Ganz név. A vállalat a most nagy vonalakban áttekintett évtizedek alatt jelentõs eredményeket ért el. Ennek jelentõs állomásai a Ganz-féle Villamossági Rt. kiválásáig, 1906-ig: Nagy, közületi állandó és alkalmi világítóberendezések itthon és külföldön, ív- és szénszálas izzólámpák, „gõzvillamosgépek" (generátorok), hajóvilágítási berendezések, dinamók, erõmûvek világszerte: Afrikában, Angliában, Ausztráliába, Ausztriába is exportált), nagyvasúti villamos motorkocsik (ezekbõl Olaszországba és , (Valtellina) és Kanadába. A budapesti Villamosvasutak részére készült villamos motorok, vasúti állító- és jelzõszerkezetek, diesel motor Duna-tengerjáró hajók villamos berendezései, a Fõvárosi Villamosvasút trolibuszai, a Ganz — Ratkovszky-féle feszültségszabályozó, távvezetékek és villamos erõmûvek építése, ezek között elsõsorban a Mátravidéki Erõmû. A fejlõdés során a vasúti gördülõanyag gyártás mindinkább elõtérbe került. Ez a gyártási ág jelenti mindvégig a Ganz gyár és ma is a vállalat tevékenységének gerincét. Láttuk, hogyan indult meg a vagongyártás 1880-ban. A század vége felé már modern, négy- és hattengelyû, forgóvázas termeskocsik, étkezõ-, szalon- és hálókocsik, különbözõ uralkodói udvarok részére épített luxus vonatok jelezték a fejlõdés útját. A századforduló utáni elsõ évtizedek a gördülõanyag gyártásban nem sok változást hoztak. (A század végén és az új század elején épített villamos mozdonyokról és motorkocsikról a villamossági gyártási ág ismertetésénél emlékeztünk meg: az ezekhez tartozó vontatott kocsikat is a vállalat készítette.) Az I. világháború után a gyár megkezdte a teljesen acélvázas, 4-tengelyû személykocsik gyártását és azokat nagy sorozatban szállította nemcsak a Magyar Államvasutaknak, hanem külföldre (pl. Hollandiába) is. Ebben az idõszakban nagy léptekkel haladt elõre a gördülõanyag gyártmányok mûszaki fejlesztése, tökéletesítése. Nagyszilárdságú hengerelt acélok és az elektromos ívhegesztés alkalmazása, a futó- és hordmûvek újabb megoldása, görgõscsapágyak használata, a Ganz-féle, majd késõbb a Ganz — Rónai-féle forgóvázrendszer kidolgozása megannyi jelentõs része volt ennek a folyamatnak. 1925-ben kezdetét vette a vasúti motorkocsik gyártása. Az elsõ dieselmotoros sinautóbusz 1928-ban az akkori Duna— Száva-Adria Vasút részére épült, majd a Magyar Államvasutaknak mellékvonali motorkocsik készültek, de már jutott exportra is (Belgium). 1934-ben megépült az elsõ „Árpád" típusú diesel sínautóbusz, egészen újszerû gépészeti, erõátviteli és kocsiépítési elvek szerint. Ennek sikere alapján elsõnek Egyiptom rendelt 10 diesel motorkocsit, majd a külföldi rendelések egész sorozata indult meg: Argentína, Bulgária, Délafrikai Unió, India, Jugoszlávia, Lengyelország, Pakisztán, Rhodézia, Románia, Spanyolország, Uruguay rendeltek és kaptak diesel motorkocsikat, illetõleg többegységû diesel motorvonatokat. A II. világháborúig négy világrészben 554 Ganz gyártmányú diesel motorkocsi volt forgalomban, 165000 LE összteljesítménnyel. Ezek a motorkocsikeddigazidõpontig összesen mintegy 120 millió kilométert futottak be. A II. világháború okozta kényszerû visszaesés után a dieselmotoros gördülõanyaggyártás új lendületet kapott. Elektromos és mechanikus erõátvitelû motorkocsikat, illetõleg - részben légjavítós - 2, 3, 4, 5 és 6-részes, a rendelés szerint egyszerûbb vagy luxuskivitelû, maximális utaskényelemre berendezett, különbözõ teljesítményû, tetszetõs és korszerû motorvonatokat szállított a vállalat Argentínának, Bulgáriának, Csehszlovákiának, Egyiptomnak, Jugoszláviának, Lengyelországnak, a Német Demokratikus Köztársaságnak, Pakisztánnak és a Szovjetuniónak. Mindezek mellett állandóan folyik a városi villamosvasúti motor és pótkocsik sorozatgyártása, szoros együttmûködésben a Ganz Villamossági Gyárral. A két világháború között a Budapesti Villamosvasutak részére fogaskerekû villamos vasúti szerelvények és trolleybuszok is készültek. A motorkocsik és vonatok építése természetesen szorosan összefüggött a hajtóerõt szolgáltató dieselmotorok gyártásával. A vállalat 1889-tõl kezdve benzin (Bánki) motorokat, sõt az 1900-as évek elején leobersdorfi gyárában már kompresszoros stabil dieselmotorokat is épített. A vállalat tehát már hosszú motorgyártási múltra tekintett vissza, amikor az elsõ világháború után fokozottabb mértékben kezdett gyártani gyorsjáratú benzinmotorokat, majd gyújtófejes nyersolajmotorokat. Az utóbbiak átalakításával 1927-ben rátért a diesel-rendszerre és megkezdte a kompresszor nélküli, közvetlen, tehát levegöbefúvás nélküli nyersolajporlasztós, vasúti vontatás céljára szolgáló dieselmotorok gyártását. Világhírûvé vált név: a Jendrassik Györgyé. Saját elgondolása szerint szerkesztett elõkamrás, különleges üzemanyag befecskendezési rendszerû motor, a Ganz- Jendrassik dieselmotor rövidesen olyan elismerésre és hírre tett szert, hogy hazai alkalmazásán felül széleskörû külföldi érdeklõdést is keltett; egymás után vették meg licencét angol, francia, holland, román és spanyol gyárak. A megvásárolt licencek alapján azután Ganz-Jendrassik rendszerû dieselmotorral készültek és kerültek üzembe vasúti jármûvek mindezekben az országokban. A Ganz gyár a Ganz-Jendrassik rendszerû dieselmotor születésétõl eltelt évtizedek során tovább fejlesztette és tökéletesített ezt a motortípust. E motoroknak nemcsak vasúti, hanem hajó és stabil üzemre alkalmas széles teljesítményskálájú változatait is kidolgozta. A Ganz által kidolgozott motorok egy részének gyártását utóbb más gyárak (Diósgyõri Gépgyár, a gyõri Magyar Vagon- és Gépgyár stb.) vették át, s csak a saját vasúti jármûveibe beépítésre kerülõ motorok gyártását tartotta meg és fejlesztette tovább. A most vázolt motorszerkesztési és gyártási tevékenysége oroszlánrészét tette a hazai országos dieselesítési terv végrehajtásának. Rámutatunk itt arra is, hogy a két gyár már a Ganz és a MÁVAG egyesítése elõtt szoros együttmûködésben dolgozott motorok tekintetében: a MÁVAG dieselmozdonyaihoz a Ganz adta a dieselmotorokat. Jelentõs volt a Ganz gyár hajóépítési tevékenysége is. Fentebb már elmondottuk, hogy 1911-ben a Ganz és Társa Vasöntõ és Gépgyár Rt. egyesült a Danubius Hajógyár Rt.-vei. A folyami hajók építésén felül Fiúméban (Rijeka) tengeri hajógyárat létesített és itt világviszonylatban is versenyképes hajóépítési tevékenységet folytatott; többek között a rövid életû osztrák —magyar hadiflotta legtöbb egységét itt építette, pl. a „Szent István" csatahajót, a „Novara" cirkálót. Egészen a hajógyár 1949-ben történt különválásáig tovább folyt hazai és külföldi megrendelésekre folyami és Duna-tengerjáró hajók építése. Az említettek mellett további jelentõs gyártási ága volt a Ganz gyárnak a vízgépgyártás. Ennek gyökerei több mint 100 évesek: a vízgépgyártás már 1866-ban kezdetét vette, a gyár a múlt század utolsó éveiben bevezette a Francis turbinák gyártását, 1901-ben megépítette a Róma villamos áramellátását szolgáló Tivoli, néhány évvel késõbb a dalmáciai Almissa vízerõmûvet. A századfordulókor már 755 turbinája mûködött 110000 LE teljesítménnyel és 1920-ig ezek a számok 1200 db-ra és 305000 LE-re emelkedtek. A Francis turbinákkal egy idõben megkezdõdött a centrifugál szivattyúk gyártása is és hamarosan a szivattyúk teljes sorozata került kidolgozásra. A húszas években a gyár kibõvítette az Almissa vízerõmûvet 30 000 LE-s egységekkel és Egyiptom részére szárnylapátos öntözõ szivattyútelepeket épített. Elsõnek vezette be az állítható szárnylapátos szivattyúk gyártását, kísérleti állomáson kipróbált számos új és korszerû vízgépet épített, pl. a Szécsey — Trenka-féle reverzibilis szivattyút, gömbzárvezérlést, „Ganz —Mignon" törpe vízturbinás erõgépeket. Egymás után építette a nagy vízerõmûveket és szivattyútelepeket, éspedig automatizált kivitelben. Ganz vízgépek mûködtek a MÁVAG-gal történt egyesülés idején Bulgáriában, Egyiptomban, Indiában, Jugoszláviában, Kínában, Lengyelországban, Romániában, a Szovjetunióban és Törökországban (és mûködnek ma is). A felsoroltakon kívül a Ganz egyéb gyártmányai (pl. nyomdai és Pénzjegynyomógépek, kazánok stb.) is keresettek voltak. *A MÁVAG gyár* 1868-ban, negyedszázaddal azután, hogy Ganz Ábrahám megnyitotta mûhelyét, G. Gillain belga származású brünni gépgyáros megalapította a Magyar-Belga Gép- és Hajóépítõ Társaságot. A korszak lázas gyorsasággal nyélbeütött számos alapítása közül sok nem váltotta be a hozzá fûzött reményeket, illetõleg elvérzett a kíméletlen verseny s a sûrû egymásutánban bekövetkezett gazdasági válságok folytán, így járt Gillain is: már 1870-ben kénytelen volt gyárát eladni a magyar államnak. Ez a hamar tönkrement gyár volt a mai vállalat másik alkotórészének, a MÁVAG-nak elõdje. 1870-ben a magyar állam egyesítette a gyárat a hasonló sorsra jutott Magyar—Svájci Vagongyárral, így jött létre a MÁV Gépgyár, mely 1876-ban M. Kir. Államvasutak Gépgyára néven került a cégbíróságnál bejegyzésre. 1880-ban kormányzati intézkedés folytán az Államvasutak Gépgyárának igazgatása alá került a diósgyõri M. Kir. Vas- és Acélgyár. Ez a diósgyõri gyár és ennek révén a MÁVAG tulajdonképpen még régebbi származású, mint a Ganz. Az 1880-ban bekebelezett diósgyõri gyár magvát ugyanis még 1770-ben vetette el Fazola Henrik egri lakatosmester. Fia, Fazola Frigyes továbbfejlesztette az apja által alapított vasolvasztó- és bányatársulatot, melynek hosszabb idõn át mintegy egynegyed részben a császári és királyi kincstár is társtulajdonosa volt. Ezért ebben az idõszakban „Diósgyõri Császári és Királyi és Társulati Vasgyárnak" nevezték. Évtizedek múltán a kincstár kilépett a nem nagyon jövedelmezõ vállalkozásból, s az mint magántársulat mûködött tovább 1868-ig. Ekkor az állam megvette és a régi gyártelep (hámori vasgyár) mûködését 1871-ben végleg megszüntette, miután az õsi gyár anyagi és személyi állományát beolvasztotta az 1868-1870. években felépített új diósgyõri állami vasgyárba. A leállított régi vasolvasztót a diósgyõri munkásság 1952-ben helyreállította és ebben a formájában ma is látható, mint Európában párját ritkító ipartörténeti mûemlék. A diósgyõri gyár története — akár csak a Ganz gyár története keretében a Ganz Villamossági Gyáré - külön ipartörténeti fejezetet alkot. A közelebbi részletek iránt érdeklõdõknek azonban a vonatkozó szakirodalomhoz kell fordulniok. A múlt század utolsó évtizedei során az állami vasgyárak igazgatása terén újabb központosító törekvések érvényesültek, így kerültek az Államvasutak Gépgyára igazgatása alá a Rozsnyói Vasércbánya, a Zólyombrézói Hengermû, a Vajda-Hunyadi Vasolvasztó, a Govasdiai és a Kudsiri Vasgyárak is. Ennek megfelelõen 1902-ben a ^budapesti Kõbányai úti gyár, ill. központi igazgatóság cége „M. Kir. Állami Vasgyárak"-rá. változott. Az elsõ világháborút követõ területi változások kapcsán az utóbb említett üzemek leváltak s a gyár 1925-tõl mint „M. Kir. Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak" (rövidítve: MÁVAG), 1945-tõl mint Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak folytatta mûködését, majd a nehéz- és gépipar államosításával kapcsolatos átszervezés során, 1949-ben, a „MÁVAG Mozdony-és Gépgyár" elnevezést kapta. Ezzel egyidejûleg a diósgyõri üzemek önállósultak „MÁVAG Kohászati Üzemek, Diósgyõr" elnevezés alatt. Ez 1953-ban a „DIMÁVAG Diósgyõri Gépgyár" és a „Lenin Kohászati Mûvek, Diósgyõr" önálló vállalatokra vált szét. Legutóbb, 1963-ban, a DIMÁVAG egyesült több környékbeli rokon természetû vállalattal és „Diósgyõri Gépgyár" elnevezésû nagyüzemmé alakult. A Lenin Kohászati Mûvek gyártmányai: nyersvas, vasötvözetek, szerszámacélok, szerkezeti acélok, hengereltáruk, hántolt-, húzott- és csiszolt rúdacélok, vasúti felépítményi anyagok, bányaiam, bányabiztositó, kovácsolt alkatrészek, vas- és acélöntvények, bauxitthermizálás-felületvédelem, kohósalak. A Diósgyõri Gépgyáré: szivattyúk, prések, kalapácsok, vasúti kerékpárok, kovácsolt termékek, kompresszorok, kábelipari gépek, kohóipari berendezések, célgépek, ollók, szállító berendezések, dieselmotorok, rugók. Említésre méltó, hogy éppúgy, mint a Ganz gyár esetében, a MÁVAG utódvállalatai is ragaszkodnak a történelmi patinát nyert és világszerte közismerté vált MÁVAG gyártmányjelzéshez, illetõleg emblémához. Ezért ezeknek a vállalatoknak a gyártmányain, nyomtatványain többnyire továbbra is látható a régi szárnyas embléma. A következõkben röviden összefoglaljuk a MÁVAG alapítása (1868) és a Ganz és MÁVAG egyesítése (1959) között eltelt, közel 100 év eseményeit. A gyár kezdetben leginkább vasúti jármûvek javításával, vas- és fémöntvények, gõzkazánok és gépek gyártásával foglalkozott. 1871-ben rátért a gõzmozdonyok gyártására. 1873-ban készült el az elsõ hazai gyártmányú gõzmozdony, melyet a gyár bemutatott az ugyanebben az évben tartott Bécsi Világkiállításon. Ettõl kezdve rohamosan növekedett ez a gyártási ág: az 1896. évi budapesti milleniumi kiállításon már az 1000. mozdony került kiállításra. A hazai szükségleten felül csakhamar exportra is jutott; az 1900-as évek elején már Olaszországba és Romániába is szállított a gyár jelentõs mennyiségben mozdonyokat. A gõzmozdonygyártás fejlõdésének ütemére jellemzõek a következõ további adatok: 1900-ban az 1500., 1906-ban a 2000., 1912-ben a 3000., 1918-ban a 6000. gõzmozdony készült el. 1959-ben, mint világszerte, hazánkban is végetért a gõzmozdonygyártás, hogy teljesen átadja helyét a gazdaságosabb dieselmozdony gyártásának. Utolsóként a 7578. gõzmozdony hagyta el a gyárat. Ebbõl a hatalmas mennyiségbõl igen sok került exportra, így például Egyiptomba, Indiába, Jugoszláviába, Koreába, Romániába és a Szovjetunióba. E mellett a gyár természetesen gõzmozdony alkatrészeket is szállított. A mûszaki fejlõdéssel lépést tartva már 1928-ban részt vett a gyár más vállalattal együtt néhány kisteljesítményû iparvasúti dieselmozdony építésében, a rendszeres dieselmozdonygyártás azonban csak a gõzmozdonyok alkonyával párhuzamosan, 1954-ben indult meg: a gyár kifejlesztette a 600 LE-s dieselvillamos és 400 és 450 LE-s dieselhidraulikus mozdonytípust, s ezekbõl a Magyar Államvasutaknak történõ folyamatos szállítás mellett már exportált is, pl. Ausztriába, Egyiptomba, Kínába, Lengyelországba és a Szovjetunióba. A dieselmozdonyok gyártása a Ganz-, ill. a Ganz Villamossági Gyárral kooperációban folyt; a dieselelektromos mozdonyok villamossági berendezéseit az utóbbi szállította, míg a MÁVAG a jármûszerkezeti részeket építette. A Ganz-, illetõleg a Ganz Villamossági Gyárral kezdettõl fogva fennálló gyümölcsözõ együttmûködés eredményeképpen korán megkezdõdött a villamos mozdonyok gyártása is.^ Már az 1900-as évek elején készültek villamos mozdonyok a Magyar Államvasutak részére; különös lendületet kapott a villamos mozdonygyártás a kiváló Kandó-féle fázisváltós rendszer bevezetésével. Meg kell említeni a villamos mozdony szállítások közül a Paris - Orleans-i vasút részére szállított egyenáramú 3200 LE-s, továbbá a Magyar Államvasutaknak szállított 2500 LE-s Kandó-féle fázisváltós és 3200 LE-s fázis- és periódusváltós villamos mozdonyokat. A MÁVAG az 1900-as évek elején gõzmotorkocsik részére gõzmotorokat is gyártott és ilyeneket exportált a bulgár, japán, olasz vasutak és az USA vasutai részére. A MÁVAG gyárnak másik fontos gyártási ága a híd- és darugyártás volt. Ez a gyártási ág is már 1875-ben megindult. Igen nagyszámú híd épült, melyek közül kiemelkedõk a Dunát egyetlen 290 méteres ívvel áthidaló (a II. világháború során megsemmisült) budapesti Erzsébet-híd és az 1896-ban 2000. hídként épített budapesti Szabadság (volt Ferenc József) híd. A Magyar Államvasutak vasszerkezetû hídjait csaknem mind a gyár építette. A II. világháborúban elpusztult vagy megsérült hidak újjáépítését is túlnyomó részben a gyár végezte. Nemzetközi sikert jelentett 1955 — 57-ben a 810 m hosszú, 12 m széles egyiptomi Helwan-i Nílus híd építése s Indiában is épített a gyár hidakat. A híd és darugyártó mûhelyekben a legkülönbözõbb vasszerkezetek, mûhelycsarnokok, zsilipszerkezetek, portál- és futódaruk, rádió antennatornyok, nagyolvasztókhoz való adagoló- és felvonóhídak stb. készültek. A gyártási ág méreteire jellemzõ, hogy a két gyár egyesítéséig több mint 364 000 t hídszerkezet készült, ill. került a helyszínen szerelésre. A MÁVAG gépgyára is széleskörû tevékenységet folytatott. Nagy sorozatban készültek mezõgazdasági gépek: cséplõgépek és traktorok, ezen kívül autóalvázak, gõz úthengerlõgépek, különbözõ teljesítményû gõz lokomobilok (ebbõl jelentõs az export is), stabil és mobil kompresszorok, valamint különféle teljesítményû és rendeltetésû szivattyúk és öntözõmûvekhez szükséges nagyméretû tolózárak és egyéb berendezések. Külön kell megemlékezni a MÁV ÁG diósgyõri gyárában az utóbbi kiválásáig (1949) folyt tevékenységrõl. A század végén különösen és azután is általában, elsõsorban Diósgyõr feladata volt az Államvasutak szükségleteinek ellátása. Ehhez képest gyártott vasúti síneket, hevedereket, alátétlemezeket, késõbb sínkeresztezödéseket, vasúti kerékvázakat, majd vasúti kerékabroncsokat, tengelyeket, váltókat, horgokat, vastartókat stb. Ezeken felül azonban gyártási tevékenysége kiterjedt a különféle gyártmányok szinte fel nem sorolható sokaságára, amelyek a hengereltáruk, acélöntvények és kovácsolt alkatrészek fogalomkörébe vonhatók. Ide tartoznak hídépítési anyagok, hidlánctag lemezek, durvalemezek, gépalkatrészek éppúgy, mint szegek, csavarok, golyóscsapágyak stb., stb. A diósgyõri acél, szerszám és szerkezeti acélok minõsége világszerte elismert volt. Ennek megfelelõen Diósgyõr gyártmányai az 1920-as években megtalálták piacukat a Délafrikai Unióban, Egyiptomban, Indiában, Izraelben, Jugoszláviában, Kínában, Olaszországban, Romániában, Svédországban, Szíriában és a Szovjetunióban. Az 1930-as években termelésének általában több mint 50%-a a külföldi igények kielégítésére szolgált. Fejlõdésére jellemzõ, hogy 1880-ban 684 munkást foglalkoztatott, 1900-ban már 6119 munkása volt, míg 1945-ben a helyben, ill a környéken lakó dolgozóinak száma családtagokkal együtt mintegy 60 000 fõt tett ki. A gyár a II. világháború okozta igen nagymérvû pusztulást is gyorsan kiheverte, mert termelése a kiválás évében 1949-ben már elérte az 1938. évi termelés 191 %-át. A Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár Az elmondottakból láttuk, miként alakult ki a „Ganz Vagon- és Gépgyár" és a „MÁVAG Mozdony és Gépgyár". Kitûnik a fentiekbõl az is, hogy a magyar gépiparnak a II. világháború utáni években történt átszervezése folyamán, az 1949. évre, az un. „profiltisztítások" és az ezekkel kapcsolatos vállalati szétválasztások után, a két vállalatnak hogyan alakul ki a további 10 év során nagyjából változatlanul maradt jellegzetes gyártási programja. A Ganz munkájának gerince a vasúti gördülõanyag (motorkocsi, motorvonat és a kapcsolatos dieselmotor) és a vízgépgyártás, míg a MÁVAG-é ugyancsak vasúti gördülõanyag (mozdony) és a gépgyártás (szivattyúk, kompresszorok stb.) volt, hozzáadva még a híd, daru és egyéb vasszerkezetek gyártását. A két nagy vállalat gyártási programjának nagyon is közeli rokonsága, a vállalatok egymásrautaltsága (1. együttmûködés a dieselesítésben) és nem utolsó sorban a két gyár területi összeforrottsága (a két vállalat szorosan egybeépülve a budapesti VIII. kerületben hatalmas, 416000 m2 területen, összefüggõ, egységes gyártelepülést alkotott) arra indította az illetékes kormányzati szerveket, hogy ezeket a kapcsolatos népgazdasági érdekek gondos mérlegelésével egy vállalattá vonja össze. Így született meg 1959. január 1-én a „Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon-és Gépgyár" Tevékenysége egyenes folytatása annak, amit a még különálló két vállalattal kapcsolatban elmondottunk. Változatlanul folyik a vasúti gördülõanyagok gyártása. Diesel motorkocsikat és motorvonatokat nagy mennyiségben szállít a vállalat Argentínába, Burmába, Csehszlovákiába, Lengyelországba, a Szovjetunióba és az Egyesült Arab Köztársaságba (Egyiptomba). Kidolgozza és alkalmazza az eddigi elektromos és mechanikus erõátviteli rendszer mellett motorkocsik számára a saját szerkesztésû hidromechanikus és hidrodinamikus erõátvitelt. A fejlõdésre jellemzõ, hogy az 1963. év végén a Ganz-Mávag motorkocsik által befutott út 694 millió kilométert tett ki. Új, nagyobb teljesítményû dieselhidraulikus és dieselvillamos mozdonytípusok készülnek s azok a régebbi, jól bevált típusokkal együtt kerülnek szállításra a Magyar Államvasutaknak, Albániának, Csehszlovákiának, az EAK-nak (Egyiptom), Jugoszláviának, Kínának, Lengyelországnak és a Szovjetuniónak. A dieselmotorgyártás terén szakadatlanul folyik a meglevõ motortípusok tökéletesítése és új motortípusok kifejlesztése. A dieselelektromos jármûvek továbbra is szoros együttmûködésben épülnek a Ganz Villamossági Mûvekkel. Tovább folyik, ugyancsak az utóbb említett gyárral együttesen, különbözõ típusú villamosmozdonyok gyártása, ezek között nagyteljesítményû, szilícium egyenirányítós villamosmozdony típusé is. A vízgépgyártás is tovább folyik. „Kvassay" erõmüvet. A hazai (Szeged—Hattyasi szivattyútelep, Tiszavidéki Vegyi-kombinát szivattyúi, Fokközi és Folyáséri telepek) munkákon felül Bulgáriában, Görögországban, Jugoszláviában, Vietnamban és az Egyesült Arab Köztársaságban (Egyiptomban) épít szivattyútelepeket. A kompresszorgyártás területén is jelentõs új eredmények mutatkoznak. Kidolgozásra kerülnek a korszerû kompresszorok típussorozatai és ezerszámra hagyják el a gyárat különféle típusú kompresszorok, kb. 50%-ban exportra. A híd-, vasszerkezet- és darugyártás sem veszít lendületébõl. Megépül az új szolnoki Tisza-híd és a világviszonylatban is kiemelkedõ budapesti új Erzsébet kábel-híd. Elkészülnek az Ózdi Martin Mû, a Dunaújvárosi Meleghengermû és a Dunai Cement és Mészmû vasszerkezetû csarnokai, valamint a Kab-hegyi televíziótorony és a Lenin Kohászati Mûvek vasszerkezet építményei. Svédország és a Szovjetunió részére jelentõs futódaru-exportra kerül sor. A gyártörténet szempontjából jelentõs esemény volt 1963 március havában a régi budai Ganz, ill. Bem József utcai Kéregöntöde kiválása és beolvadása az Öntöde Vállalatba. Ezzel - 119 év után - végleg megszûnt az utolsó tárgyi kapcsolat, mely a vállalatot még az eredeti, Ganz Ábrahám által épített gyártelephez kötötte. Az elmondottakból kitûnik, hogy a vállalat egész története folyamán nagy szerepet játszott a külkereskedelmi tevékenység s ez egyben kidomborítja a vállalat fokozott népgazdasági jelentõségét. Erre jellemzõ, hogy a Ganz-Mávag gyártmányú vasúti gördülõanyagok a világ 27 országába jutottak el, s legnagyobbrészt könyvünk megjelenésekor is üzemben vannak. A vállalat fõbb gyártmányait (vasúti gördülõanyagok, turbinák, szivattyútelepek, egyes egyedileg meghatározott szivattyúk) közvetlenül, míg meghatározott gyártmányokat a KOMPLEX (komplett vízerõmûvek, hidak), a NIKEX (daruk) és a TECHNOIMPEX (szivattyúk általában, kompresszorok) külkereskedelmi vállalatok útján közvetve exportálja. Nagyobb mennyiségû vasúti gördülõanyag exportálása esetén a vállalat a rendeltetési országban hosszabb ideig szervízállomást tart fenn. A vállalat rendszeresen résztvesz bel- és külföldi nemzetközi vásárokon és kiállításokon. A vállalatnak 1967-ben mintegy 18 000 dolgozója volt, ebbõl kb. 14 000 fõ a fizikai munkás. Ezeknek a dolgozóknak jólétérõl, életszínvonalának állandó emelésérõl, kulturális és egyéb szükségleteirõl sem feledkezik meg a gyár. Korszerû vállalati egészségügyi, gyermekgondozási, mûvelõdési, üdültetési és sport intézmények, lakótelep, könyvtárak, alsó-, közép- és felsõfokú tanintézetek állnak a dolgozók rendelkezésére. Az elmondottak természetesen csak a vázát adják a vállalat történetének, amelynek egy-egy részlete is külön-külön ipartörténeti tanulmány kereteit töltheti ki.

A Ganz gyár
1842-ben az ipari életben akkoriban szokásos vándorútján Pest városába érkezett egy svájci vasöntõ-iparos legény: Ganz Ábrahám. A fiatal Ganz néhány évig alkalmazottként dolgozott, de már ez alatt a rövid idõ alatt is kitûnt ügyességével, szaktudásával. 1844-ben önállósította magát: Budán, az utóbb róla elnevezett utcában mindössze hét segéddel, 294 m2 területen vasöntõ mûhelyt alapított.
Ez a kis mûhely volt a magva a vállalatnak és jórészt ebbõl a magból terebélyesedett ki hazánk egész gépipara. Alig egy évtized alatt a mûhely jelentõs gyárrá vált, hatalmas lépéseket tett a fejlõdés útján. Ganz kiváló üzleti érzékkel a rohamosan növekvõ vasútfejlesztés szolgálatába állította gyárát és 1853-ban bevezette a vasúti keréköntés új módját, az un. kéregöntést. Ezzel az eljárással készült kerekeivel feleslegessé tette az eddigi importot.

Mechwart szintén kitûnt munkatársai megválasztásában. Irányítása alatt kiváló, világszerte ismert mérnökök dolgoztak a Ganz gyárban, mint pl. Zypernovszky Károly, Déri Miksa és Bláthy Ottó. Találmányaik, alkotásaik nem kis mértékben járultak hozzá a Ganz gyár világhírnevéhez. Mechwart kéregöntésû hengerszéke hatással volt az egész világ malomiparára. Az utóbb említett három mérnök szabadalma, a párhuzamosan kapcsolt transzformátorokkal mûködõ váltakozóáramú elosztórendszer pedig alapjául szolgált az elektromos energia nagy távolságra való átvitelének és nagy területekre való elosztásának s ezúton a villamos vasúti vontatás, nemkülönben a villamos világítás általános kifejlõdésének. Bláthy Ottó nevét ezen kívül árammérõi, önmûködõ vízturbina szabályozója, generátorai és transzformátorai tették közismertté. Az akkoriban egészen fiatal elektromos ipar említett termékei a gyár 1878-ban alakult elektrotechnikai osztályán születtek. Ez az osztály hatalmas iramban fejlõdött, csakhamar önálló gyárépületekbe költözött a szomszédos és környékbeli budai utcákban, mígnem 1906-ban formailag is önálló, nagy gyárrá alakult: az anyavállalatból kivált a Ganz-féle Villamossági Rt. Innentõl kezdve egészen 1929-ig, majd 1949-tõl a ,,Villanygyár"-nak önálló, igen gazdag és érdekes története van. Ez a történet szervesen összefonódik az anyavállalatéval. Közös alkotások, sikerek fémjelzik ezt az összefonódást; sok kooperációban készült gyártmánnyal mindkét gyár jogosan büszkélkedik mint a sajátjával.

A MÁVAG gyár
1868-ban, negyedszázaddal azután, hogy Ganz Ábrahám megnyitotta mûhelyét, G. Gillain belga származású brünni gépgyáros megalapította a Magyar-Belga Gép- és Hajóépítõ Társaságot. A korszak lázas gyorsasággal nyélbeütött számos alapítása közül sok nem váltotta be a hozzá fûzött reményeket, illetõleg elvérzett a kíméletlen verseny s a sûrû egymásutánban bekövetkezett gazdasági válságok folytán, így járt Gillain is: már 1870-ben kénytelen volt gyárát eladni a magyar államnak. Ez a hamar tönkrement gyár volt a mai vállalat másik alkotórészének, a MÁVAG-nak elõdje. 1870-ben a magyar állam egyesítette a gyárat a hasonló sorsra jutott Magyar—Svájci Vagongyárral, így jött létre a MÁV Gépgyár, mely 1876-ban M. Kir. Államvasutak Gépgyára néven került a cégbíróságnál bejegyzésre. 1880-ban kormányzati intézkedés folytán az Államvasutak Gépgyárának igazgatása alá került a diósgyõri M. Kir. Vas- és Acélgyár. Ez a diósgyõri gyár és ennek révén a MÁVAG tulajdonképpen még régebbi származású, mint a Ganz. Az 1880-ban bekebelezett diósgyõri gyár magvát ugyanis még 1770-ben vetette el Fazola Henrik egri lakatosmester. Fia, Fazola Frigyes továbbfejlesztette az apja által alapított vasolvasztó- és bányatársulatot, melynek hosszabb idõn át mintegy egynegyed részben a császári és királyi kincstár is társtulajdonosa volt. Ezért ebben az idõszakban „Diósgyõri Császári és Királyi és Társulati Vasgyárnak" nevezték. Évtizedek múltán a kincstár kilépett a nem nagyon jövedelmezõ vállalkozásból, s az mint magántársulat mûködött tovább 1868-ig. Ekkor az állam megvette és a régi gyártelep (hámori vasgyár) mûködését 1871-ben végleg megszüntette, miután az õsi gyár anyagi és személyi állományát beolvasztotta az 1868-1870. években felépített új diósgyõri állami vasgyárba. A leállított régi vasolvasztót a diósgyõri munkásság 1952-ben helyreállította és ebben a formájában ma is látható, mint Európában párját ritkító ipartörténeti mûemlék.
A diósgyõri gyár története — akár csak a Ganz gyár története keretében a Ganz Villamossági Gyáré - külön ipartörténeti fejezetet alkot. A közelebbi részletek iránt érdeklõdõknek azonban a vonatkozó szakirodalomhoz kell fordulniok. A múlt század utolsó évtizedei során az állami vasgyárak igazgatása terén újabb központosító törekvések érvényesültek, így kerültek az Államvasutak Gépgyára igazgatása alá a Rozsnyói Vasércbánya, a Zólyombrézói Hengermû, a Vajda-Hunyadi Vasolvasztó, a Govasdiai és a Kudsiri Vasgyárak is. Ennek megfelelõen 1902-ben a ^budapesti Kõbányai úti gyár, ill. központi igazgatóság cége „M. Kir. Állami Vasgyárak"-rá. változott. Az elsõ világháborút követõ területi változások kapcsán az utóbb említett üzemek leváltak s a gyár 1925-tõl mint „M. Kir. Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak" (rövidítve: MÁVAG), 1945-tõl mint Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak folytatta mûködését, majd a nehéz- és gépipar államosításával kapcsolatos átszervezés során, 1949-ben, a „MÁVAG Mozdony-és Gépgyár" elnevezést kapta. Ezzel egyidejûleg a diósgyõri üzemek önállósultak „MÁVAG Kohászati Üzemek, Diósgyõr" elnevezés alatt. Ez 1953-ban a „DIMÁVAG Diósgyõri Gépgyár" és a „Lenin Kohászati Mûvek, Diósgyõr" önálló vállalatokra vált szét. Legutóbb, 1963-ban, a DIMÁVAG egyesült több környékbeli rokon természetû vállalattal és „Diósgyõri Gépgyár" elnevezésû nagyüzemmé alakult. A Lenin Kohászati Mûvek gyártmányai: nyersvas, vasötvözetek, szerszámacélok, szerkezeti acélok, hengereltáruk, hántolt-, húzott- és csiszolt rúdacélok, vasúti felépítményi anyagok, bányaiam, bányabiztositó, kovácsolt alkatrészek, vas- és acélöntvények, bauxitthermizálás-felületvédelem, kohósalak. A Diósgyõri Gépgyáré: szivattyúk, prések, kalapácsok, vasúti kerékpárok, kovácsolt termékek, kompresszorok, kábelipari gépek, kohóipari berendezések, célgépek, ollók, szállító berendezések, dieselmotorok, rugók. Említésre méltó, hogy éppúgy, mint a Ganz gyár esetében, a MÁVAG utódvállalatai is ragaszkodnak a történelmi patinát nyert és világszerte közismerté vált MÁVAG gyártmányjelzéshez, illetõleg emblémához. Ezért ezeknek a vállalatoknak a gyártmányain, nyomtatványain többnyire továbbra is látható a régi szárnyas embléma. A következõkben röviden összefoglaljuk a MÁVAG alapítása (1868) és a Ganz és MÁVAG egyesítése (1959) között eltelt, közel 100 év eseményeit. A gyár kezdetben leginkább vasúti jármûvek javításával, vas- és fémöntvények, gõzkazánok és gépek gyártásával foglalkozott. 1871-ben rátért a gõzmozdonyok gyártására. 1873-ban készült el az elsõ hazai gyártmányú gõzmozdony, melyet a gyár bemutatott az ugyanebben az évben tartott Bécsi Világkiállításon. Ettõl kezdve rohamosan növekedett ez a gyártási ág: az 1896. évi budapesti milleniumi kiállításon már az 1000. mozdony került kiállításra. A hazai szükségleten felül csakhamar exportra is jutott; az 1900-as évek elején már Olaszországba és Romániába is szállított a gyár jelentõs mennyiségben mozdonyokat. A gõzmozdonygyártás fejlõdésének ütemére jellemzõek a következõ további adatok: 1900-ban az 1500., 1906-ban a 2000., 1912-ben a 3000., 1918-ban a 6000. gõzmozdony készült el. 1959-ben, mint világszerte, hazánkban is végetért a gõzmozdonygyártás, hogy teljesen átadja helyét a gazdaságosabb dieselmozdony gyártásának. Utolsóként a 7578. gõzmozdony hagyta el a gyárat. Ebbõl a hatalmas mennyiségbõl igen sok került exportra, így például Egyiptomba, Indiába, Jugoszláviába, Koreába, Romániába és a Szovjetunióba. E mellett a gyár természetesen gõzmozdony alkatrészeket is szállított. A mûszaki fejlõdéssel lépést tartva már 1928-ban részt vett a gyár más vállalattal együtt néhány kisteljesítményû iparvasúti dieselmozdony építésében, a rendszeres dieselmozdonygyártás azonban csak a gõzmozdonyok alkonyával párhuzamosan, 1954-ben indult meg: a gyár kifejlesztette a 600 LE-s dieselvillamos és 400 és 450 LE-s dieselhidraulikus mozdonytípust, s ezekbõl a Magyar Államvasutaknak történõ folyamatos szállítás mellett már exportált is, pl. Ausztriába, Egyiptomba, Kínába, Lengyelországba és a Szovjetunióba. A dieselmozdonyok gyártása a Ganz-, ill. a Ganz Villamossági Gyárral kooperációban folyt; a dieselelektromos mozdonyok villamossági berendezéseit az utóbbi szállította, míg a MÁVAG a jármûszerkezeti részeket építette. A Ganz-, illetõleg a Ganz Villamossági Gyárral kezdettõl fogva fennálló gyümölcsözõ együttmûködés eredményeképpen korán megkezdõdött a villamos mozdonyok gyártása is.^ Már az 1900-as évek elején készültek villamos mozdonyok a Magyar Államvasutak részére; különös lendületet kapott a villamos mozdonygyártás a kiváló Kandó-féle fázisváltós rendszer bevezetésével. Meg kell említeni a villamos mozdony szállítások közül a Paris - Orleans-i vasút részére szállított egyenáramú 3200 LE-s, továbbá a Magyar Államvasutaknak szállított 2500 LE-s Kandó-féle fázisváltós és 3200 LE-s fázis- és periódusváltós villamos mozdonyokat.
A MÁVAG az 1900-as évek elején gõzmotorkocsik részére gõzmotorokat is gyártott és ilyeneket exportált a bulgár, japán, olasz vasutak és az USA vasutai részére. A MÁVAG gyárnak másik fontos gyártási ága a híd- és darugyártás volt. Ez a gyártási ág is már 1875-ben megindult. Igen nagyszámú híd épült, melyek közül kiemelkedõk a Dunát egyetlen 290 méteres ívvel áthidaló (a II. világháború során megsemmisült) budapesti Erzsébet-híd és az 1896-ban 2000. hídként épített budapesti Szabadság (volt Ferenc József) híd. A Magyar Államvasutak vasszerkezetû hídjait csaknem mind a gyár építette. A II. világháborúban elpusztult vagy megsérült hidak újjáépítését is túlnyomó részben a gyár végezte. Nemzetközi sikert jelentett 1955 — 57-ben a 810 m hosszú, 12 m széles egyiptomi Helwan-i Nílus híd építése s Indiában is épített a gyár hidakat. A híd és darugyártó mûhelyekben a legkülönbözõbb vasszerkezetek, mûhelycsarnokok, zsilipszerkezetek, portál- és futódaruk, rádió antennatornyok, nagyolvasztókhoz való adagoló- és felvonóhídak stb. készültek. A gyártási ág méreteire jellemzõ, hogy a két gyár egyesítéséig több mint 364 000 t hídszerkezet készült, ill. került a helyszínen szerelésre.
A MÁVAG gépgyára is széleskörû tevékenységet folytatott.
Nagy sorozatban készültek mezõgazdasági gépek: cséplõgépek és traktorok, ezen kívül autóalvázak, gõz úthengerlõgépek, különbözõ teljesítményû gõz lokomobilok (ebbõl jelentõs az export is), stabil és mobil kompresszorok, valamint különféle teljesítményû és rendeltetésû szivattyúk és öntözõmûvekhez szükséges nagyméretû tolózárak és egyéb berendezések.
Külön kell megemlékezni a MÁV ÁG diósgyõri gyárában az utóbbi kiválásáig (1949) folyt tevékenységrõl. A század végén különösen és azután is általában, elsõsorban Diósgyõr feladata volt az Államvasutak szükségleteinek ellátása. Ehhez képest gyártott vasúti síneket, hevedereket, alátétlemezeket, késõbb sínkeresztezödéseket, vasúti kerékvázakat, majd vasúti kerékabroncsokat, tengelyeket, váltókat, horgokat, vastartókat stb. Ezeken felül azonban gyártási tevékenysége kiterjedt a különféle gyártmányok szinte fel nem sorolható sokaságára, amelyek a hengereltáruk, acélöntvények és kovácsolt alkatrészek fogalomkörébe vonhatók. Ide tartoznak hídépítési anyagok, hidlánctag lemezek, durvalemezek, gépalkatrészek éppúgy, mint szegek, csavarok, golyóscsapágyak stb., stb. A diósgyõri acél, szerszám és szerkezeti acélok minõsége világszerte elismert volt. Ennek megfelelõen Diósgyõr gyártmányai az 1920-as években megtalálták piacukat a Délafrikai Unióban, Egyiptomban, Indiában, Izraelben, Jugoszláviában, Kínában, Olaszországban, Romániában, Svédországban, Szíriában és a Szovjetunióban. Az 1930-as években termelésének általában több mint 50%-a a külföldi igények kielégítésére szolgált. Fejlõdésére jellemzõ, hogy 1880-ban 684 munkást foglalkoztatott, 1900-ban már 6119 munkása volt, míg 1945-ben a helyben, ill a környéken lakó dolgozóinak száma családtagokkal együtt mintegy 60 000 fõt tett ki. A gyár a II. világháború okozta igen nagymérvû pusztulást is gyorsan kiheverte, mert termelése a kiválás évében 1949-ben már elérte az 1938. évi termelés 191 %-át.

A Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon- és Gépgyár
Az elmondottakból láttuk, miként alakult ki a „Ganz Vagon- és Gépgyár" és a „MÁVAG Mozdony és Gépgyár". Kitûnik a fentiekbõl az is, hogy a magyar gépiparnak a II. világháború utáni években történt átszervezése folyamán, az 1949. évre, az un. „profiltisztítások" és az ezekkel kapcsolatos vállalati szétválasztások után, a két vállalatnak hogyan alakul ki a további 10 év során nagyjából változatlanul maradt jellegzetes gyártási programja. A Ganz munkájának gerince a vasúti gördülõanyag (motorkocsi, motorvonat és a kapcsolatos dieselmotor) és a vízgépgyártás, míg a MÁVAG-é ugyancsak vasúti gördülõanyag (mozdony) és a gépgyártás (szivattyúk, kompresszorok stb.) volt, hozzáadva még a híd, daru és egyéb vasszerkezetek gyártását. A két nagy vállalat gyártási programjának nagyon is közeli rokonsága, a vállalatok egymásrautaltsága (1. együttmûködés a dieselesítésben) és nem utolsó sorban a két gyár területi összeforrottsága (a két vállalat szorosan egybeépülve a budapesti VIII. kerületben hatalmas, 416000 m2 területen, összefüggõ, egységes gyártelepülést alkotott) arra indította az illetékes kormányzati szerveket, hogy ezeket a kapcsolatos népgazdasági érdekek gondos mérlegelésével egy vállalattá vonja össze. Így született meg 1959. január 1-én a „Ganz-Mávag Mozdony-, Vagon-és Gépgyár" Tevékenysége egyenes folytatása annak, amit a még különálló két vállalattal kapcsolatban elmondottunk. Változatlanul folyik a vasúti gördülõanyagok gyártása. Diesel motorkocsikat és motorvonatokat nagy mennyiségben szállít a vállalat Argentínába, Burmába, Csehszlovákiába, Lengyelországba, a Szovjetunióba és az Egyesült Arab Köztársaságba (Egyiptomba). Kidolgozza és alkalmazza az eddigi elektromos és mechanikus erõátviteli rendszer mellett motorkocsik számára a saját szerkesztésû hidromechanikus és hidrodinamikus erõátvitelt. A fejlõdésre jellemzõ, hogy az 1963. év végén a Ganz-Mávag motorkocsik által befutott út 694 millió kilométert tett ki. Új, nagyobb teljesítményû dieselhidraulikus és dieselvillamos mozdonytípusok készülnek s azok a régebbi, jól bevált típusokkal együtt kerülnek szállításra a Magyar Államvasutaknak, Albániának, Csehszlovákiának, az EAK-nak (Egyiptom), Jugoszláviának, Kínának, Lengyelországnak és a Szovjetuniónak. A dieselmotorgyártás terén szakadatlanul folyik a meglevõ motortípusok tökéletesítése és új motortípusok kifejlesztése. A dieselelektromos jármûvek továbbra is szoros együttmûködésben épülnek a Ganz Villamossági Mûvekkel. Tovább folyik, ugyancsak az utóbb említett gyárral együttesen, különbözõ típusú villamosmozdonyok gyártása, ezek között nagyteljesítményû, szilícium egyenirányítós villamosmozdony típusé is.
A vízgépgyártás is tovább folyik. „Kvassay" erõmüvet. A hazai (Szeged—Hattyasi szivattyútelep, Tiszavidéki Vegyi-kombinát szivattyúi, Fokközi és Folyáséri telepek) munkákon felül Bulgáriában, Görögországban, Jugoszláviában, Vietnamban és az Egyesült Arab Köztársaságban (Egyiptomban) épít szivattyútelepeket. A kompresszorgyártás területén is jelentõs új eredmények mutatkoznak.
Kidolgozásra kerülnek a korszerû kompresszorok típussorozatai és ezerszámra hagyják el a gyárat különféle típusú kompresszorok, kb. 50%-ban exportra.
A híd-, vasszerkezet- és darugyártás sem veszít lendületébõl. Megépül az új szolnoki Tisza-híd és a világviszonylatban is kiemelkedõ budapesti új Erzsébet kábel-híd. Elkészülnek az Ózdi Martin Mû, a Dunaújvárosi Meleghengermû és a Dunai Cement és Mészmû vasszerkezetû csarnokai, valamint a Kab-hegyi televíziótorony és a Lenin Kohászati Mûvek vasszerkezet építményei. Svédország és a Szovjetunió részére jelentõs futódaru-exportra kerül sor. A gyártörténet szempontjából jelentõs esemény volt 1963 március havában a régi budai Ganz, ill. Bem József utcai Kéregöntöde kiválása és beolvadása az Öntöde Vállalatba. Ezzel - 119 év után - végleg megszûnt az utolsó tárgyi kapcsolat, mely a vállalatot még az eredeti, Ganz Ábrahám által épített gyártelephez kötötte. Az elmondottakból kitûnik, hogy a vállalat egész története folyamán nagy szerepet játszott a külkereskedelmi tevékenység s ez egyben kidomborítja a vállalat fokozott népgazdasági jelentõségét. Erre jellemzõ, hogy a Ganz-Mávag gyártmányú vasúti gördülõanyagok a világ 27 országába jutottak el, s legnagyobbrészt könyvünk megjelenésekor is üzemben vannak. A vállalat fõbb gyártmányait (vasúti gördülõanyagok, turbinák, szivattyútelepek, egyes egyedileg meghatározott szivattyúk) közvetlenül, míg meghatározott gyártmányokat a KOMPLEX (komplett vízerõmûvek, hidak), a NIKEX (daruk) és a TECHNOIMPEX (szivattyúk általában, kompresszorok) külkereskedelmi vállalatok útján közvetve exportálja. Nagyobb mennyiségû vasúti gördülõanyag exportálása esetén a vállalat a rendeltetési országban hosszabb ideig szervízállomást tart fenn. A vállalat rendszeresen résztvesz bel- és külföldi nemzetközi vásárokon és kiállításokon. A vállalatnak 1967-ben mintegy 18 000 dolgozója volt, ebbõl kb. 14 000 fõ a fizikai munkás. Ezeknek a dolgozóknak jólétérõl, életszínvonalának állandó emelésérõl, kulturális és egyéb szükségleteirõl sem feledkezik meg a gyár. Korszerû vállalati egészségügyi, gyermekgondozási, mûvelõdési, üdültetési és sport intézmények, lakótelep, könyvtárak, alsó-, közép- és felsõfokú tanintézetek állnak a dolgozók rendelkezésére. Az elmondottak természetesen csak a vázát adják a vállalat történetének, amelynek egy-egy részlete is külön-külön ipartörténeti tanulmány kereteit töltheti ki.