- A gyõri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár által gyártott kocsik (1952-tõl) -
A gyõri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár által gyártott 4-tengelyes forgóvázas személykocsik (1952-tõl)
A szovjet jóvátételre illetve kereskedelmi szerzõdések alapján készülõ 4-tengelyes teherkocsik ismertetésénél elmondottuk, hogy a gyõri Vagongyár 1952-ben megszüntette a gondolakocsik gyártásátés helyette keleti szomszédunk részére nagy darabszámú személykocsi gyártását kezdték meg. Az elsõ ötéves terv (1950-54) kezdete jelentõs változásokat hozott a Vagongyár életében. Egyes gyáregységek és üzemek önálló gyárrá alakultak, illetve más gyárakhoz kapcsolódtak. megszûnt a régi mamutvállalat, de népgazdasági szinten a megmaradt üzemek is jelentõs értékûek voltak. Az átszervezés új lehetõség volt a további fejlõdésre. A vállalat ismét beléphetett az ország legfontosabb, elsõsorban kivitelre termelõ nagyüzemei közé. A vagongyáregység a MÁV részére szánt Cak-sorozatú személykocsik el készítése után -Egyiptom, Csehszlovákia és a Szovjetunió részére gyártott korszerû, nagy értékû 4-tengelyes személy- és kalauzkocsikat. Az 1950-54 közötti idõszakra általánosan jellemzõ, hogy a gyõri Vagongyár a viszonylag kisebb munkaigényû "kommersz" teherkocsik gyártásával szemben az értékesebb, különleges személy- és teherkocsik termelésére állt át. A Szovjetunióban, a honi vagongyárak 1935-re készítették el a távolsági forgalomra alkalmas, hegesztett acélszekrényvázas, termes elrendezésû személykocsi típus kísérleti példányát. A 25198 mm hosszú, 17500 mm forgócsaptávolságú személykocsiban 62 db hálóhellyé alakítható ülés volt. E jármû üzeme nem igazolta a vele szemben támasztott követelményeket. 1939-ben néhány további, kísérleti, hegesztett acélszekrényvázas, forgóvázas személykocsit gyártottak, amelyek hossza 25004 mm, forgócsaptávolsága 18040 mm, szekrényszélessége 3072 mm volt. A-részben- "párnás" kivitelû kocsik tömege 63 t-ra növekedett. A II. Világháború Szovjetuniót érintõ eseményei a további személykocsi fejlesztéseket nem tették lehetõvé, így folytatásra csak 1947-ben került sor. A negyvenes évek végére a szovjet vagongyárak-a korábbiaktól teljesen eltérõ méretû - 23600 mm hosszú, 17000 mm forgócsaptávolságú, 3106 mm szekrényszélességû, 50,2-60 t tömegû személy-, étkezõ-, posta- illetve poggyászkocsiból álló típuscsaládot alakítottak ki. A jelentõs fejlesztések elismeréseként a tervezõket a szovjet kormány II. fokú Sztálin-díjjal tüntette ki. Ilyen elõzmények után, az ötvenes évek elején a Szovjet Vasút-a külkereskedelmi szerveken keresztül-megrendelést adott a gyõri Vagongyárnak a 23600 mm hosszú, 170(X) mm forgócsaptávolságú, fülkés "fapados" és "párnás", azaz 3. és 2. osztályú, hegesztett acélszekrényvázas,távolsági forgalomra alkalmas személykocsik nagy darabszámban való készítésére. A vagonszerkesztés részben a Szovjetunióból érkezõ rajzdokumentáció, részben a megrendelõvel folytatott közvetlen tárgyalásokon megadott mûszaki feltételek alapján készítette el a terveket. Ezek moszkvai jóváhagyása után, 1952-ben megindult a gyártás. 1952-tõl kezdõdõen a Szovjetunió részére készülõ különbözõ személy- illetve motormellékkocsik alapvetõen meghatározták az 1953. január 3-án Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár-majd 1965. július 1-én a RÁBA Magyar Vagonés Gépgyár-ra "keresztelt" gyõri nagyvállalat vasúti vontatott jármû termelését, egészen a hetvenes évek végéig, ezen gyártási ág megszüntetéséig. Tekintettel arra, hogy jelen Tanulmányunk - terjedelmi okokból - csak az 1957-ig tartó korszakot tárgyalja, a Szovjetunió számára gyártott személykocsi szállításokat csak röviden ismertetjük. A magyar vasúti jármûgyártó ipar 1957 utáni szovjet vonatkozásait majd egy késõbbi Tanulmány taglalja. Az 1. táblázat az 1952-53-tól kezdõdõen, az elsõ évek során gyártott 2. illetve 3. osztályú személykocsiknál vezette be a gyár - hazánkban elõször- az elõre- gyártott, készülékben hegesztett elemekbõl, elõfeszítéssel való személykocsi építést. Ezzel a módszerrel-fokozatosan fejlõdve - napi egy személykocsit tudtak készre szerelni.
 

A II. Világháború utáni Ganz követelések
Meghatározták, hogy a 142. jóvátételi tételszámon készülõ gondolakocsik közül 1946. január 20-ig 620 000 USD értékben, 200 db jármûnek kell elkészülnie, mégpedig - 1945 novemberben 40 darabnak, - 1945 decemberben 80 darabnak, és - 1946 január 20-ig további 80 darabnak. A szóban forgó körrendelet a 143. jóvátételi tételszámra 
1945-ben nem írt elõ szállítást, viszont a 152. -nél elérendelték, hogy
- 1945 szeptemberében 3 darab, 
- 1945 októberében 3 darab,
- 1945 novemberében 2 darab, és 
- 1945 decemberében 2 darab
3-részes Dízel-motoros vonat forgalomba álljon. (Korábban ismertettük a jármûvek árképzésére vonatkozó álláspontot, amely szerint bázisnak az 1938. évi "verseny árat" kell tekinteni, 15 %-os növekedéssel figyelembe véve. Sajnos, ez az elv a gyakorlatban nem valósult meg. Ugyanis a szóban forgókhoz hasonló teherkocsikat a belga illetve angol vagongyárak pl. a Délafrikai Vasutak (SAR) részére, -közvetlenül a II. világháború elõtt- jóval drágábban értékesítettek. Amennyiben a szovjetek által is elismert, elméletileg 15 % érvényesíthetõ árnövekedést is figyelembeveszünk, akkor a belga gyártmányú gondolakocsi 6398-6433 USD, míg egy Metrocammell 1937-es típusé 4893 USD értékû volt. A szintén belga gyártmányú kocsi növelt ára 6476-6553 USD volt. Ezekkel szemben állt a szovjetek által diktált 3100 USD gondolakocsi, és a 4300 USD tartálykocsi egységár, azaz a magyar államot a fegyverszüneti szerzõdésben megállapodott árképzési rendszerhez képest kb. 113 rész kár érte. Végül is az 1946. január 20-i szállítási határidõt elõíró 1945. évi Ganz-gyárat érintõ jóvátételi rendelkezések az alábbi, témába illõ tételek voltak, az 1945. augusztus 31-i keltû 114. számú Emlékeztetõ alapján: (részletek) 
- 125 db 60 tonnás, szélesnyomtávolságú 4-tengelyes nyitott teherkocsi (gondolakocsi), orosz illetve amerikai rajzok alapján.
- 10 db Ganz-gyártmányú dízel motorvonat átalakítása szélesnyomtávolságra, jórészt elpusztult gépi berendezésének és egyéb részeinek pótlása, javítása.
A Ganz-gyár ezen Emlékeztetõ-ben újból csak rögzítette, hogy a 142. jóvátételi tételszámra gyártandó gondolakocsik 1945. novemberre elõírt szállítás megkezdése nem lesz lehetséges, mivel Magyarországon addig még nem gyártott, teljesen új, amerikai típusról van szó, amelyhez modell kísérleteket kell elvégezni és legelõször is készülékeket szükséges gyártani. Ugyanakkor a vagongyárak nem rendelkeznek a kívánt munkáslétszámmal, továbbá a háttéripar szállítóképessége sem biztosított, mivel õk is - többnyire - saját jóvátételi kötelezettségeik teljesítésével vannak elfoglalva. Ezért a 142. jóvátételi tételszám esetén kb. 6-7 hónap késést prognosztizáltak. A 152. jóvátételi tételszámon készítendõ motorvonatok tárgyában az alábbiakat rögzítette a magyar tárgyalófél, illetve a Ganz-gyár megbízottja:
"A vonatok a háborús események következtében mind a gépi berendezésben, mind a belsõ berendezésben nagy 
károkat szenvedtek. Az elsõ 2-3 vonatnál van remény arra, hogy a késés nem lesz több 1 hónapnál. Utána azonban 
nagyobb idõbeli eltolódás fog elõállni, mivel a gépi berendezés nagy részét újra kell gyártani. A gépi berendezés
nagy részét (motorokat, hûtõket) az orosz megszálló hadsereg az év folyamán elvitte gyárunkból. Az átalakítással 
és újragyártással kapcsolatos anyagok beszerzése igen nagy nehézségekbe ütközik. Az elõrelátható késés az egész szállítmányt tekintve kb. 12 hónap." A szóbanforgó 114. számú Emlékeztetõ nem tartalmazza a szovjet fél észrevételeit az elõbbi magyar felvetésekre, azonban könnyû elképzelni azok alapján, amelyeket pl. Rjabcsenko ezredes 1945. november 13-án Wittvindits Tibor Ganz-gyári fõtanácsossal közölt. (részlet:) "Az ezredes bevezetõül elmondotta, hogy senki se gondoljon arra, hogy az oroszok azokból a-tényleges veszteségekhez képest elenyészõen kis - magyar jóvátételi kötelezettségekbõl egy fillért is el fognak engedni. Hiábavaló ilyen irányban való minden kísérletezés. Ne gondolja senki, hogy a szállítások elhúzódásával, különbözõ okoknak felhozásával eredményt fog elérni. Legfeljebb az fog történni, ami a közelmúltban egy esetben már bekövetkezett, hogy azt, aki ilyet csinál, le fogják tartóztatni. Figyelmeztetett továbbá arra, hogy egyelõre Magyarország és Szovjet-Oroszország között még nincs megkötve a béke, hanem csak fegyverszünet van, melyet bármikor meg lehet szüntetni, és visszaállítani a hadiállapotot. Nem fogja tûrni azt sem, hogy magyar szükségletre termeljünk." E legutolsó váddal kapcsolatban megemlíthetõ egy 1945. július 13-i keltû feljegyzés, amely a jóvátételi munkák hazai vagongyárakra érvényes arányszámával foglalkozott. Az ebben leírtak szerint:
- 1600 db MÁV-kocsi javítása 220 millió Pengõ 
- az egyéb rendelések 90 %-os intenzitással történõ teljesítése 108,5 millió Pengõ várható bevételt eredményez, 
míg a szovjet jóvátételi munkák becsült irányára 2048 millió Pengõ volt. Az arányszám 13,8:86,2 százalékban 
kifejezve több, mint 86 % jóvátételi munka volt. Ugyanakkor az is bizonyos, hogy idõszakonként ezen érték 90 % felett volt. Ezek után rátérünk a szovjet jóvátételre szállítandó dízelmotorvonatok, gondola- és tartálykocsik, majd az 1957-es esztendõig kereskedelmi szerzõdések alapján gyártott 6-részes dízelmotorvonatok és különféle 4-tengelyes személykocsik részletes tárgyalására. E szállítások - jelentõségük révén - alapvetõen meghatározták a budapesti Ganz Vagon- és Gépgyár, illetve a gyõri Magyar Waggon- és Gépgyár (Wilhelm Pieck Vagongyár) tevékenységét. Elsõként, az idõrendi sorrendnek megfelelõen a 3-részes dízelmotorvonatokról szólunk. Tekintettel arra, hogy ezen jármûveknek igen "kalandos" pályafutásuk volt, szükséges az elõzmények ismertetése is.