A magyarországi vasútvonalakat egyetlen, rövid ötéves idõszaktól eltekintve magán vasúttársaságok vagy a Magyar Államvasutak hozták létre. A magán vasúttársaságok közé sorolhatók a fõvasúti- és a helyiérdekû-, valamint a gazdasági vasúttársaságok, állami társaságnak minõsíthetõ a Magyar Államvasutak. Az említett kivétel az osztrák abszolutizmus idõszakában (1850-1866) az osztrák kormány által 1850-54-ben épített és üzembe helyezett Vác-Pozsony és Cegléd-Szeged vonalrész. 
Az 1840-es években, a hazai vasútépítkezések megindulásakor a reformkor legkiválóbb államférfiai az államvasúti rendszer hívei voltak. Széchenyi, Kossuth és a vasútépítéseket szorgalmazó többi politikus, gazdasági szakember az állami költségvetésbõl épített és az állami tulajdonban mûködõ vasútban látták a biztosítékát annak - legalább is a fõvonali hálózatot illetõen -, hogy a vasút a nemzetgazdaságot, a köz javát szolgálja. Az osztrák közlekedéspolitikát irányító bécsi államférfiak még inkább az állami tulajdonú vasutak létesítését szorgalmazták. A magyar államférfiak elgondolásai a kezdeti évtizedekben kevésbé valósultak meg, elsõsorban az állam gazdasági helyzete miatt. Így Magyarországon 1868-ig szinte kizárólag a magán vasúttársaságok építkeztek. Az elsõ gõzüzemû vasutat építeni szándékozó vasúttársaságok az ország nyugati felén, Ausztria közelségében alakultak meg, minthogy a vasútépítések ügye Ausztriában néhány évvel a hazai elõtt járt, és már 1836-ban elkezdték déli irányba a Bécs-Gloggnitz, észak felé pedig a Bécs-Krakkó vonal építését. Mindkét vasút Bécsbõl indult ki és a magyar határ közelében haladt, így természetes volt, hogy a nyugat-magyarországi nagy városok Pozsony, Sopron és Gyõr elõször ebbe az irányba akartak vasúti kapcsolatot létesíteni. Ezt a szándékot bizonyította az elsõ pozsonyi lóvasút építése is, amely létesítésének gondolatát is Pozsony és az osztrák határ közötti vasútépítési tervek indították el. Magántársaság kezdte el az elsõ hazai közforgalmú vasút, a Pest-Pozsony vonal építését is 1844-ben és csak az elsõ felelõs magyar kormány tudta 1848-49ben rövid idõre állami irányítás alá vonni a hazai vasutat. Az abszolút kormányzás alatti rövid öt évtõl eltekintve, 1856-tól ismét a magántársaságok vették át a magyar vasútvonalak építését és a második felelõs magyar kormány kezdeményezésére államosították a Magyar Északi Vasutat, alakították meg a Magyar királyi Államvasutak szervezetét és kezdték el az államvasúti építkezéseket. 
Az 1880-as éveket követõ évtizedekben a mellékvonali vasúti hálózat kialakításában döntõ részt vállaltak a magántulajdonban lévõ helyiérdekû vasúttársaságok. A hazai vasúthálózat több mint felét ezek hozták létre, de a magyar vasúti közlekedés irányításába nagyobb mértékben még sem tudtak beleszólni, mert a sok, de rövid vonalhosszú HÉV társaságok vonalainak üzemét nagyobb részt a MÁV kezelte. Ezen kívül a HÉV mellékvonalaknak a forgalma is kisebb volt a fõvonalakéhoz képest. 
1846 és 1918. esztendõk között üzembe helyezett vasútvonalak építõi és a vasutak építési vonalhosszai: Fõvasúti magántársaságok 6007 kmA hazai vasúttársaságok neveit a magyar vasúttörténeti írásokban több változatban használták, idõk folyamán is változtatták. Például az elsõ idõszakban Cs. és kir. szab. Osztrák Államvaspálya Társaságként említett vasutat késõbb Osztrák Államvasút társaságnak írták. A Cs. és kir. szab. Déli Vaspályatársaságot mindenütt csak Déli Vasútként emlegették. Több vasút nevében csak a Vasút szó, másokéban a Vasúttársaság szót tartalmazta az engedélyokmány. Jelen tanulmányban a címekben mindenütt az engedélyokmányban feltüntetett megnevezést adtuk meg, késõbb pedig az általánosan használt nevet. Magyar Államvasút 3048 km - Idegen vasút 173 km - Összesen: 22696 km Ugyanekkor, 1918-ban a magyar vasút üzleti hosszát 22869 km-ben tartották nyilván. A magyar kormány 1868 és 1891 között 14 fõvasúti társaság 4956 km hosszú vonalát államosította. 1918-ban a tulajdonosi viszonyok az üzleti hosszat alapul véve: Fõvasúti magántársaságé 1333 km1918-ban az üzemkezelés alapján: MÁV kezelésben lévõ vonal 19153 km Fõvasúti és HÉV kezelésben lévõ vonal 3716 km Összesen: 22869 km A trianoni békediktátum után 1920-ban a hazai vasúthálózat hossza 8705 km-re csökkent, amelybõl MÁV tulajdonban 3068 km Társasági fõvasút 780 km I IÉV vonal 4798 km Idegen vasút és peage vonal 59 km Összesen: 8705 km Ennek a hossznak 83,4%-át a MÁV, 9,7%-át fõvasútí társaságok, 6,9%-át a HÉV társaságok önállóan kezelték. A fõvasúti társaságok közül teljes hosszában vagy részben mindössze négynek, a korábbi 184 HÉV társaságból 71-nek maradt vasútvonala Magyarországon. 1920 után sem a fõvasúti társaságok, sem a HÉV-ek nem építettek újabb vonalakat. Néhány újonnan alakult magántársaság létesített keskeny nyomtávolságú gazdasági vasutat és néhány már korábban is meglévõ gazdasági vasút (G.V.) kiegészítette vonalhálózatát. 1927 és 1938 között a kormányzat államosította a Duna-Száva-Adria Vasút és 54 HÉV társaság vonalát és MÁV tulajdonba került néhány iparvasútként használt vonal. Ezenkívül a két világháború közötti idõszakban a MÁV is épített a trianoni ország és a visszacsatolt területeken 150 km hosszú vasútvonalat. A terület- visszacsatolással 4817 km vasút került vissza, amelynek nagy része korábban is MÁV, illetve IIÉV vonal volt. 1942. év végéig 14011 km-re növekedett Magyarország vasúthálózata, amelybõl 12743 km (90,9%) volt MÁV tulajdonban vagy MÁV kezelésben. 1945-ben az ország vasúthálózata ismét az 1938. évi hosszra csökkent. Ezt követõen már csak a MÁV épített közel 300 km új vonalat.1945 és 1950 között államosították a még önálló vasúttársaságok normál- és keskeny nyomtávolságú vonalait, a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút kivételével. Állami tulajdonba vették a korábban nem közforgalmú mezõgazdasági- és ipari-keskenynyomtávolságú gazdasági vasutakat és ezek hálózatát bõvítették is. Az 1968-ban jóváhagyott közlekedéspolitikai koncepció végrehajtásaként megszûnt közel 1900 km vasútvonal. Jelen idõszakban, 1996-ban a hazai hálózat hossz: 7712 km, amelybõl: MÁV vonal 7561A vasúttársaságok alapítása A közforgalmú, gõzvontatású vasutakat építõ vasút-társaságok alapítását két lóvasúti társaság elõzte meg. 1827-ben alapították meg a Pest-Kõbánya között lebegõvasutat építõ társaságot és 1838-ban az Elsõ Magyar Pozsony-Nagyszombati Lóvasút Társaságot. Ezt követõen alakultak meg a fõvasúti társaságok: 1838-ban a Bécs-Gyõri, 1844-ben a Magyar Középponti, 1847-ben a Sopron-Bécsújhelyi, 1853-ban a Mohács-Pécsi, 1855-ben a Cs. kir. szab. Osztrák Állam-vasút, 1856-ban a Tiszavidéki, 1858-ban a Déli, 1866-ban a Magyar Északi, Elsõ Erdélyi, Kassa-Oderbergi, 1867-ben a Pécs-Barcsi, 1868-ban a Magyar Keleti, Magyar Északkeleti, Elsõ Magyar Gácsországi, Arad-Temesvári, Alföld-Fiumei, 1869-ben a Magyar Nyugati, 1870-ben a Duna-Drávai és az Eperjes-Tarnowi, 1872-ben a Vágvölgyi és a Gyõr-Sopron-Ebenfurti, 1881-ben a Budapest-Pécsi Vasúttársaság. 1850-1855 között építkezett az Osztrák Államvasút. 1868-ban alakult meg a Magyar királyi Államvasút. Az elsõ HÉV törvény megjelenése (1880) elõtt jött létre az Arad-Kõrösvidéki és a Szamosvölgyi Vasút, amelyek jellegük szerint már helyiérdekû társaságok voltak. Ezt követõen elsõként létesült az Arad-Csanádi Vasút, majd az elsõ világháborúig közel 200 HÉV társaság. Ezek száma az egyesülések és beolvadások után 1918-ban 184 volt. A magyarországi vasúttársaságok Pest-kõbányai lebegõvasút (1827-1828) Magyarországon az elsõ közforgalmú lóvasutat, a mindössze 7,5 km hosszú, a Pest-kõbányai lebegõ vasutat 1827. augusztus 27-én nyitották meg. A vasút a pesti Hatvani utcából, a vámsorompótól a Kõbánya környékén fekvõ kõbányáig és téglagyárakig vezetett. A vasutat az 1827-ben alakult részvénytársaság építette, amelyet József nádor felhívására báró Wenckheim József alapított, akit késõbb a részvényesek bizottsága vezetõjének is megválasztottak. A kivitelezéshez a nádor 1827. április 8-án kelt levélben adott engedélyt. Az Osztrák Államvaspálya Társaság befejezve az építkezést a Bruck-Gyõr vonalrészt (78 km) 1855. december 24-én, a Gyõr-Újszõny szakaszt (37 km) pedig 1856. augusztus 10-én helyezte forgalomba. A vasútvonalat a MÁV 1883-ban vette át, illetve cserélte el az Osztrák Államvaspálya Társasággal kötött egyezség folytán a vágvölgyi vonallal. A csere a MÁV számára azért volt szükséges, mert 1884-ben helyezte üzembe az újonnan épített Újszõny-Budapest Kelenföld vasútvonalát és ezzel teljes hosszában tulajdonába került a Bécsbe vezetõ egyik fõvonal. Magyar Középponti Vasúttársaság (1844-1850) Az elsõ magyar közforgalmú vasutat Pest és Vác között a Magyar Középponti Vasúttársaság építette és helyezte üzembe 1846-ban. A vasúttársaság által épített és üzembe helyezett vasútvonalak hosszai és megnyitási idõpontjai: Pest-Vác 33 km, 1846. július 15. Pest-Cegléd-Szolnok 99 km, 1847. szeptember 1. Pozsony-Marchegg 17 km, 1848. augusztus 20. Összesen: 149 km Magyar Középponti Vasúttársaság vonalai A vasúttársaság 1844-ben alakult. Megalakulásáig és az építkezés megkezdéséig azonban hosszú idõ telt el és sok szervezõ, elõkészítõ munkára volt szükség. A magyar és az osztrák fõvárost összekötõ vasútvonal építésére már az európai vasútépítkezések kezdeti idõszakában több terv merült fel, amelyek szerint a vasútvonalat a Dunántúlon, a Duna jobb partján Gyõrön keresztül vagy a Duna bal partján Pozsonyon, Érsekújváron át kell megépíteni. Az elõbbi elgondolást Sina György báró, az utóbbit Ullmann Móric báró vezette pénzcsoportok támogatták. A magyar országgyûlés Kossuth Lajos hathatós pártfogásának hatására a balparti vonalvezetést fogadta el és ez is valósult meg elõbb. A vasútépítést azonban csak késedelemmel lehetett elkezdeni és a Magyar Középponti Vasúttársaság megalakításának hosszú elõtörténete van. Ullmann Móric a Pest-Vác-Pozsony vonal építésére 1837 októberében, a Pest-Szolnok-Debrecen vonal építésére 1838 áprilisában szerezte meg az elõmunkálati engedélyt. A vasút terveit Ch.F. Zimpel korábban Amerikában dolgozó vasútépítõ mérnök, L.Bock porosz építészeti felügyelõ, A. Confalonieri olasz hadmérnök 1839 júniusáig készítette el. Ugyanakkor ez év májusában Ullmann Móric közreadta magyarországi vasútépítési tervezetét. Ez 530 km vasútvonal létesítését tartalmazta és az ahhoz szükséges tõke megszerzéséhez részvénytársaság alapításával 8 millió Ft értékben 3200 db, egyenként 250 Ft-os részvény kiadását hirdette meg. Részben a Duna bal- és jobbparti vasútvonal vitája, részben a vasútépítések engedélyezésének és pénzügyi lebonyolításának hazai szabályozatlansága miatt a jóváhagyás csaknem öt évig elhúzódott. A Helytartótanács csak 1844 januárjában hagyta jóvá a Magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályát és márciusban adta ki az engedélyt az osztrák határtól, Marcheggtõl Pozsonyon át Pestig és innen Szolnokon át Debrecenig vezetõ fõvonal, illetve az ebbõl kiágazó komáromi, aradi, nagyváradi, rakamazi szárnyvonalak építésére. A vasúttársaság elsõ elnökének Myrbach Károly nyugal-mazott vezérõrnagy-hadmérnököt választották meg, akinek hirtelen halála miatt az utódja Ullmann Móric lett. A Pest-Vác vonal építését ünnepélyesen 1844 augusztusában, ténylegesen nagyobb erõvel ugyanez év októberében Beyse Ágoston porosz hadmérnök irányí-tásával kezdték el, majd Beyse lemondása után Lachner Károly építészeti igazgató és Wurmb Kornél mérnök-kapitány vezetésével folytatták. Az építkezésnél az anyag- és a jármûvek beszerzése, a vállalkozók visszaélései miatt sok nehézség adódott. Ennek ellenére a Pest-Vác, a Pest-Cegléd-Szolnok és az ausztriai vasúthoz csatlakozó Pozsony-Marchegg vonalrészt a szabadságharc kitörése elõtt átadták a forgalomnak. Vác és Pozsony között folyt a munka és megkezdték a Szolnok-Debrecen vonal földmunkáját is, de a szabadságharc miatt a munkák jórészt leálltak. A vasúttársaság további nagyszabású terveit nem tudta megvalósítani. A szabadságharc alatt 1849 júniusában Csány László miniszter a Magyar Középponti Vasút igazgatását a Közmunka és Közlekedési Minisztérium kezébe adta át, majd a szabadságharc bukása után az osztrák kormány államvasúti közlekedéspolitikájának megfelelõen az amúgy is pénzügyi gondokkal küszködõ társaságtól a vasutat megvásárolta. A vasúttársaság, amelynek tõkéjét az építkezések teljesen felemésztették, 1849 decemberében tartott közgyûlésen kimondta feloszlását és vonalait eladta az államnak. Az átadás fejében az osztrák kormány az 1850 márciusában kelt szerzõdés értelmében 20,5 millió Ft beváltási árat állapított meg. A Magyar Középponti Vasúttársaság bukása ellenére is tisztes örökséget hagyott a magyar vasútra. 149 km vasutat, köztük az elsõ magyar közforgalmú vonalat építette meg és helyezett üzembe olyan állomásokat, mint az elsõ pesti vasútállomás, a mai Nyugati pályaudvar, továbbá Vác, Pozsony, Cegléd és Szolnok állomások vágányhálózatát, felvételi és egyéb épületeit, a vonal mûtárgyait. Ezek közül a zebegényi boltozott híd, a Pozsony és Marchegg közötti szintén boltozott Vöröses a fából készült Morava-híd, a pozsonyi alagút a magyar vasút elsõ nagy építményei voltak. A vasút felépítményét nagyobb részt 5,69 m hosszú, 26,6 kg-os vassínekbõl alakították ki, szilárd sínillesztéssel, 16 cm vastag talpfákkal, kavics ágyazatban. Kisebb részben fektettek 5,53 m hosszú, 19,49 kg-os talpnélküli, végeiken füles vassíneket is. Sopron-Bécsújhelyi Vasúttársaság (1845-1866) Sopronból Ausztriába vezetõ vasútvonal építése 1836-tól kezdve több ízben felmerült, kétféle változatban is, Sopron-Bécs vagy Sopron-Bécsújhely között. Ennek a vasútépítésnek is az egyik kezdeményezõje a magyar vasutak építése körül nagy érdemeket szerzett báró Sina György volt. Támogatták a vasútépítés gondolatát gróf Széchenyi István, herceg Eszterházy Pál, a Sopron környéki földbirtokosok és maguk a soproni polgárok is. A felsoroltak alakították meg a Soproni Vasúttársaságot. A vasút építéséhez az engedélyt az ausztriai Bécs-Gloggnitz vonal Bécsújhely állomásából kiágazva Sopronig kapták meg 1845. év elsõ negyedében. A vasútvonalnak Katzelsdorf állomásig vezetõ része osztrák, Lajtaszentmiklóstól Sopronig terjedõ 27 km-es szakasza pedig magyar területen vezetett. Ennek a vasútnak a terveit is a magyar vasutak tervezésénél oly sokat tevékenykedõ Schönerer Mátyás bécsi építész készítette el. A vasúttársaság a Helytartótanáccsal 1845. március 27-én kötötte meg a szerzõdést az építkezésre, de az építkezés nagyobb ütemben csak 1846-ban kezdõdött el, amikor Széchenyi István gróf a Helytartótanács Közlekedési Osztályának élére került. A vonal építése 2,5 millió Ft-ba került, ami több volt az eredetileg tervezett összegnél. A hiányt bankkölcsönnel pótolták. A pénzügyi akadályok miatt a vasútvonal építése egy rövid idõre abba is maradt és nem is az eredeti terv szerint alakították ki. Schönerer Mátyás irányításával azonban mégis sikerült az építkezést befejezni és a 27 km hosszú vasutat 1847. augusztus 20-án megnyitni A vasút felépítményét 26,6 kg-os vassínekbõl készítették, Sopronban két vágányos fejpályaudvar és felvételi épület épült. A vonal legnagyobb mûtárgya a nagymartoni boltozott híd volt, amely a múlt századi magyarországi hídépítészet egyik legszebb alkotása. A vasutat a Bécs-Gloggnitzi Vasúttársaság kezelte, minthogy akkor magyar területen még nem csatlakozott hozzá vasútvonal. Késõbb a társaság a Bécs-Gloggnitzivel egyesült, majd 1866-ban a vasútvonalat a Déli Vaspályatársaság vette át, amely a vasútvonal építését folytatta a már korábbi tervek szerint Nagykanizsa irányába. Mohács-Pécsi Vasúttársaság (1854-1945) A Mohács-Pécs közötti vasút építését az osztrák kor-mány az abszolutisztikus kormányzás idején 1852-ben kezdte el a pécsi szénmedence bányakincseinek a Dunához szállítása céljából. Az építkezést a széntermelésben leginkább érdekelt Dunagõzhajózási Társaság szorgalmazta. Az építés és üzemeltetés feltételeit a hajózási társaság közgyûlésének határozata alapján a kormánnyal 1853. június 20-án kötött egyezmény szabályozta. Eszerint a vasutat az állam építi, az állam tulajdona marad, de a költségek megtérítése fejében 45 évi használatra az akkor alapított vasúttársaságnak engedi át. A bevételek a társaságot illetik, ennek fejében viszont gondoskodik a vasút jó karbantartásáról. Az építkezést a kormány az alapszerzõdésben vállalt 1854. év végéig nem tudta befejezni, ezért 1855 augusztusában a társaság saját kezébe vette át a kivitelezést. Sok nehézség (kedvezõtlen idõjárás, munkaerõ hiány, kolerajárvány, nyomvonal módosítás) után az 56 km hosszú vonalat 1857. május 2-án helyezték forgalomba. 1873-ban két szárnyvonal épült Üszög és Szabolcs kö-zött (7,6 km), illetve az üszögi tárnához (5,7 km). A vasutat 6 m hosszú, 36,9 kg-os vassínekkel építették. A vonalon 113 db mûtárgy épült, de 10 m-nél nagyobb mindössze kettõ volt. Nagyobb állomásai Villány és Mohács voltak, ez utóbbinál a Duna-parthoz csatlakozott a vasút. A vasút építése kilométerenként 123,3 ezer Ft-ba került.
|
