A V63-as sorozatú mozdonyok története
A V43 sorozatú mozdonyok 1963-ban kezdődött beszerzésével a MÁV Rt. korszerű vontatóeszköz birtokába jutott, amelynek teljesitménye a korábbi villamos mozdonyokéhoz képest fejlődést jelentett. Figyelembe véve azonban a személyszállitó, illetve a tehervonatok átlagos tömegét, az akkori vontatási igényeket, a fejlett vasutakkal összevetve a fajlagos teljesitménymutató mégsem alakult kielégitően. Ez az érték különösen kedvezőtlen volt nagyterhelésű tehervonatok továbbitásakor, amely mind vasútüzemi, forgalmi, illeve mind energiagazdálkodási szempontból hátrányos.
   A MÁV vontatási szakemberei körében a V43 sorozattal nyert kezdeti tapasztalatok alapjan hamarosan felmerült az igény egy nagyobb teljesitményű, ugyanakkor általánosabb körben is megbizhatóan használható vontatóeszköz beszerzése iránt. Ezt az igényt mintegy támogatta a külkereskedelem területén jelentkezett megkeresés, amely az akkori szovjet, illetve bolgár vasutak céljaira kb. 6000 LE névleges teljesitmenyű, 25 kV 50 Hz táplálású mozdonyokra vonatkozott. Meg kell emliteni, hogy a szovjet igény jelentkezését megelőzően az SZD német, illetve francia gyártótól már beszerzett 138 tonna össztömegű Co'Co' tengelyelrendezésű 100, illetve 160 km/h engedélyezett sebessegű mozdonyokat, de a "szocialista" gazdasági együttműködés keretében célszerűnek látszott ehhez hasonló járművek közös létrehozása. A felvetéseket hamarosan tettek követték, és 1965. XI. 3-án az Országos Tervhivatal, a KGM, az akkori két legnagyobb gyártó, a Ganz-MÁVAG, illetve a Ganz Villamossági Művek vezetőinek részvételével a külpiaci értékesitési lehetőséget is figyelembe véve 6000 LE névleges teljesitményű Co'Co' tengelyelrendezesű, 25 kV 50 Hz táplálású villamos mozdony létrehozását határozta el, és a program inditására a szükséges intézkedéseket hivatalosan is megtette. Időközben azonban a szovjet, bolgár igény a jelzett gazdasági együttműködés keretében a csehszlovák fél részéről a Skoda gyár által hosszú távon kielégitésre került, egyébként is az alapparaméterek a MÁV akkori lehetoségeihez képest kissé túlméretezettnek tűntek. Az első elméleti számitások is bizonyitották, hogy egy ilyen teljesitményű villamos mozdonyt az akkor maximumként előirt 20 tonna tengelyterhelés figyelembevételével nem, vagy csak igen erős kompromisszumokkal lehetett volna létrehozni. A Ganz Villamossagi Művek, illetve a Ganz-MÁVAG a főhatóságok útmutatása alapján a tipus előkészítő lépéseit megtette, melynek keretében kifejlesztésre került az ún. TC1000 tipusú vontatómotor, amely az akkor mindenképpen élenjárónak tűnő F és H szigetelési osztály alkalmazásával 1000 LE (736 kW) feletti névleges teljesitményt is biztositani tudott. A elkészült prototipus motorokkal a próbatermi vizsgálatok lefolytatásra kerültek. A Ganz-MÁVAG megvizsgálta ezen vontatómotorok járműbe beépithetőségét. A nemzetközi technikai haladás a vasúti vontatás területén ebben az időben már a tirisztoros vezérlésű járművek irányába mozdult el, amely nem maradt ismeretlen a hazai műszaki közvélemény előtt. A két gyár felismerve a haladás szükségszerűségét, a MÁV hatékony támogatásával tirisztoros mozdonykisérletet hajtott végre a V41.001, valamint a V43.1076 pályaszámú mozdonyokon 1966-1968 évek között. A hazai pályaviszonyok ismeretében ugyanakkor szükségessé vált egy megfelelő futómű kialakitása is, amely a villamos mozdonyokkal szemben támasztott vonóerő kifejtő képesseget is biztositotta. Ezen második kisérletsorozatra a V42.001 pályaszámú valamint a V43.1051 mozdonyból kialakitott és ideiglenesen
 V45.001 pályaszámmal ellátott mozdonyokon került sor, részben eredeti saját, részben pedig kisérleti futóművek beépitésével. A két kisérletsorozat együttes eredménye alapján körvonalazódott, hogy a hazai ipar képes tirisztoros vezérlesű megfelelő futási tulajdonságokkal, illetve vonóerő kifejtőképességgel rendelkező új villamos mozdony létrehozására. Időközben részben az előbb emlitett kisérletek hatására is, a MÁV illetékes szakközegei felülvizsgálták korábbi állásfoglalásukat, az akkori Vasúti Tudományos Kutató Intézet bevonásával elméleti vizsgálatokat is végeztek az újonnan beszerzendő mozdony alapvető paramétereinek megállapitására. Meg kell jegyezni, hogy ezen eseményekkel közel egyidőben napirenden szerepelt a MÁV részére egy 3000 LE (2200 kW) névleges teljesitményu hattengelyes dizel-villamos mozdony kifejlesztése is, amely prioritást kapott. Ennek fejlesztési munkái tulajdonképpen nem tették lehetővé, hogy mintegy párhuzamosan a korábban elképzelt 6000 LE-s villamos mozdony is létrejöhessen. Ilyen előzmények után 1971 legelején a MÁV mint fővállalkozót megbizta a Ganz Villamossági Műveket, hogy a Ganz-MÁVAG járműszerkezeti alvállalkozása mellett fejlesszen ki egy olyan kb. 5000 LE (3600 kW) teljesitményű, Co'Co' tengelyelrendezésu villamos mozdonytipust, amely hosszabb távlatban is alkalmas lehet a nagyterhelesű személy-, illetve teherszerelvények korszerű szinvonalú továbbitására. 1971. II. 19-en a GVM vezérigazgatója, Papp György, illetve a Ganz-MÁVAG vezérigazgatója, Csergó ]ános megállapodást kötött 2 db prototipus létrehozására. A munka ennek alapján megindult. A hattengelyes, két forgvázas, 120 km/h engedélyezett sebességű mozdony futóműve a Ganz-MÁVAG fővállalkozásában létrehozott DVM1O gyári tipusjelu M63 MÁV sorozatú dizel-villamos mozdony futóműve alapján került kifejlesztésre. A MÁV kifejezett kivánsága volt, hogy a két szóbanforgó mozdonytipus járműszerkezeti részei a lehetséges mértékben egységesek legyenek. A DVM1O mozdony létrehozása során végzett fejlesztési munkák eredményei az új villamos mozdony, amely a Ganz-MAVAG-ban a VM15 tipusjelet kapta, fejlesztése során figyelembevételre kerültek. A mozdonytipus erősebb keréktárcsákkal, forgóváz összekötő szerkezet beépitésével, illetve elektrodinamikus fék alkalmazásával került megtervezésre. A hattengelyes mozdony minden egyes kerékpárját egy-egy egyenáramú marokcsapágyas vontatómotor hajtja. Vezetése igen egyszerű, miután a tirisztorok felhasználásaval lehetségessé vált a folyamatos vonóerő- és sebességszabályozás. A mozdony fenntartási igénye is csökkenthető, mivel elmaradt a V43 mozdonysorozat ismert bonyolult szerkezetű feszültségszabályzó rendszere, illetve fokozatkapcsolója. Külön előny, hogy a fokozatkapcsoló feszültségszabályozásából eredő vonoerő ugrás kiküszöbölhető, és igy növelhető a mozdony tapadási tömegének kihasználása. A V63.001 pályaszámú mozdonyba a Siemens cég által gyártott egyenirányitó, illetve szabályzó berendezés, mig a V63.002. pályaszámú mozdonyba a Ganz Villamossági Művek saját fejlesztésu hasonló berendezése került beépitésre. Igy szorosan vett prototipusként a V63.002 pályaszámú mozdony műszaki kivitele vehető figyelembe. A 2 db prototipus mozdony járműszerkezeti részét még 1973. év végén villamos szerelésre a Ganz-MÁVAG a Ganz Villamossági Művek részére átadta. Érdemes megemliteni, hogy 1973. október 17-én Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter, illetve Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter a prototipus mozdonyok ügyében külön egyeztetést tartott, amelynek célja a munkák meggyorsítása volt. A mozdonyok 1974. év elején elkeszültek, és megkezdték gyári próbáikat. Az 1975. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron a V63.001 pályaszámú 335 gyári számú mozdony aranyérmet kapott. A két prototipus végül is 1975 decemberében került a MÁV állományába, hogy az 1996. II. 26-an bekövetkezett selejtezésükig a forgalomban részt vegyen. A prototipus forgóvázszerkezetei, fő futástechnikai, illetve vonóerő kifejtés szempontjából a várakozásnak megfeleltek, azonban a viszonylag sok elemből álló szerkezet a fenntartási munkáknál, valamint a kerékterhelés beállitásánál bizonyos nehézségeket okozott. A mozdonyszekrény ingás felfüggesztése, bár a követelményeket kielégitette - hála a magas minőségű szerkezeti anyagoknak - nem volt egyszerű szerkezetnek tekinthető. A mozdonyok próbaüzeme alapján a MÁV VM15-2 gyári sorozatjel alatt további 5 db azonos kivitelű mozdonyt rendelt azzal, hogy a prototipusok UIC 505 szelvénye a MÁV szabvány szerinti szelvényre módosuljon. Ez a mozdonyszekrény magasságának a gyakorlatban 200 mm-rel történő növelését jelentette. Ez az emelés a vezetőfülke ergonómiai szempontból kedvezőbb kialakitását, valamint a géptéri részek hozzáférhetőségét vitán felül javitotta, viszont a "nemzetközi" közlekedtetés lehetőségét korlátozta. A VM 15-2 sorozat egy mozdonyán SAB gumirugós kerekek kisérletképpen béepitésre kerültek azzal a céllal, hogy a mozdony engedélyezett sebességét 140 km/h-ra lehessen felemelni. Ez a kisérlet azonban eredményeit tekintve sikertelen maradt, úgyhogy végül is a mozdony a szériakivitelre visszaalakitásra került. A futóművel szerzett üzemi tapasztalatok alapján a Ganz-MÁVAG ebben az időben már foglalkozott egy korszerű forgóvázcsalád licenszének megvásárlásával, ami 1981-ben megvalósult. Igy a mozdonyok a 008 pályaszámtól kezdődően a KRUPP gyár licence alapján kialakitott forgóvázakkal és módositott forgóváz-szekrény kapcsolattal kerültek gyártásra. Ez a forgóváz a DB egyes mozdonytipusainál nagy darabszámban alkalmazásra került és mindenképpen magasabb engedélyezett sebesség biztositását is lehetővé teheti. A tipusból végül is további példányok kerültek legyártásra, igy a MÁV-nál ma üzemelő legnagyobb pályaszámú mozdony a V63.056, illetve a MÁV által utólag elvégzett nagysebességű átalakitást is figyelembe véve V63.156 pályaszámot viseli. Az 50. mozdonnyal az átadási próbák ünnepélyes körülmények között 1988. március 25-én kerültek lebonyolitásra, Budapest-Nagymaros között. A V63.001, 002, 003 pályaszámú mozdonyok 1996. év során selejtezésre, de részben megőrzésre kerültek. Megemlitendő, hogy a V63.001 pályaszámú mozdony a Vasúttörténeti Parkban nyert elhelyezést. A mozdonyok 120 km/h engedélyezett sebessége a megváltozott forgalmi viszonyok, illetve pályafejlesztések következtében a 90-es években már elégtelennek hizonyult, ezért a MÁV kezdeményézésére a 006, 038, 043, 044, 050 és 056 pályaszámú mozdonyokat 160 km/h sebesség elérésére alkalmas fogaskerékáttétellel látta el, egyebként elvileg lényegében változatlan kivitelű marokcsapágyas hajtás alkalmazásával. Ez természetesen egy, a szükségszerűség által diktált kompromisszum volt, annak minden hatásával. Az átalakitással egyidejűleg a szóbanforgó mozdonyok pályaszáma 100-asra alakult, azaz például az eredetileg 056-os pályaszám az átalakitás után 156-ra változott. A mozdonyok ezen sorozatból még nevet is kaptak. 2001. évben Budapest Ferencvárosban: V63.004-007, 032-037, 039-042, 045-049, 106, 138, 143, 144, 152; Dombóvárott: V63.008-018, 025 Nyiregyházán V63.019-024, 026-031 számú járművek vannak elhelyezve. A mozdonytipust a vasúti zsargon GIGANT-nak becézi (a múltban ez a MAV 601 sorozatú legnagyobb gőzmozdonyainak volt beceneve.. A 90-es évek megváltozott forgalmi viszonyainak megfelelően jelentős részt vállal a MÁV vontatási feladatainak magas szinvonalú ellátásában.

(Forrás: V & M)
visszalépés