| A kiegyezés nemcsak
politikai határkõ hazánk életében, de
ettõl kezdve a vasútügy fejlesztése is kormányzati
feladattá lépett elõ. Ezt erõsítette meg
az 1867. évi XIII. te., amely szerint a kormány 60 millió
ezüst forintot fordított vasutak és csatornák építésére.
A kormány az állandó csõdeljárással
küszködõ Magyar Északi Vasút Társaság
megvételével teremtette meg az államvasúti rendszer
alapját: 1868. június 30-án megkötötték
azt az adásvételi szerzõdést, amelynek értelmében
a Pesttõl- Salgótarjánig és Józseftárnáig
kiépített 126 km hosszú, egyvágányú
vasutat minden tartozékával a Magyar Északi Vasút
Társaság 7 500 000,- Ft vételárért tehermentesen
eladja a magyar kincstárnak. Ez a szerzõdés lett a Magyar
Királyi Államvasutak alapító okmánya. A
Pest-Salgótarjáni vonal 1868. július 1-jén
az állam tulajdona lett. A vonal állami tulajdonba vétele
új korszakot nyitott a magyar vasút történetében.
Az Államvasút létrejöttérõl szóló
alapító levelet Mikó Imre Közmunka és Közlekedési
miniszter 1869. október 31-én adta ki. Bár a kiegyezés
kormánya elvileg még nem döntött az államvasúti
rendszer mellett, a folyamat elindult és a Pest-Salgótarjáni
vonalból, mint törzsvonalból kiindulva most már
az Államvasút folytatta az építést északi
irányba. 1871-ben eljutottak Losoncig (ma: Lucenec, Szlovákia)
és 1872-ben megnyílt a ruttkai (ma: Vrútky, Szlovákia)
vonalszakasz is. Az északi vonal mellett a Zákány-Zágráb
(ma: Zákány-Zágreb, Horvátország), Károlyváros-Fiume-i
(ma: Karlovac-Rijeka, Horvátország) déli vonalakból
állt a MÁV hálózata, ami azt is jelentette, hogy
az államvasút földrajzilag teljesen különálló
két részbõl állott. Ebbõl a két,
viszonylag rövid vonalból fejlõdött ki a századfordulóra
a kiterjedt hálózatú Államvasút. A fejlõdés
ütemét jól szemlélteti, hogy az ország I.
világháború elõtti 21 200 km hosszú normál
nyomtávolságú vonalhálózatának mintegy
84%-át a MÁV üzemeltette. Az 1868-tól az I. világháborúig
kiterjedõ korszak a MÁV fejlõdésének legnagyszerûbb
idõszaka. A MÁV ebben az idõszakban több, mint
3000, a fõvasúti társaságok mintegy 4000, a helyiérdekû
vasúttársaságok (HÉV) 12 000 km új vasútvonalat
építettek. A fõvasúti társaságok
vonalából megközelítõleg 5000 km-t államosítottak,
így a MÁV-nak az általa kezelt HÉV vonalakkal
együtt közel 19 000 km hosszú hálózat üzemeltetésérõl,
fenntartásáról és korszerûsítésérõl
kellett gondoskodnia. A MÁV a vasútépítkezéseit
elsõsorban azokon a területeken végezte, ahol a nemzetközi
szerzõdések erre kötelezték a magyar kormányt,
illetve, ahol vasútra volt szükség az ország gazdasági
fejlõdése vagy a honvédelem érdekei miatt, de
a magántársaságok nem tartották kifizetõdõnek
az építkezést a kedvezõtlen terepadottságok
vagy a várható csekély forgalom miatt. A vasutak jelentõs
részét nehéz hegyi terepen építették,
ahol számos helyen kellett 25-40 m magas töltéseket emelni
és a sziklatalajban mély bevágásokat létesíteni.
Kedvezõtlen talajviszonyok között, hosszú, több
száz méteres alagutakat és nagy völgyhida-kat kellett
építeni. Az Alföldön a széles Duna és
Tisza, valamint mellékfolyóinak a Drávának, Szávának
és a hegyvidékeken a kisebb folyók áthidalása
felelõsségteljes mérnöki munkát igényelt.
Növelte az építési feladatokat, hogy a hidak nagy
részét az építkezés idején fából,
kõbõl vagy akkori gyengébb minõségû
vasanyagból készítették, melyeket késõbb
üzem közben kellett átépíteni. Hasonló
volt a helyzet az államosított társasági és
a MÁV kezelésében lévõ helyiérdekû
vasutak vonalain is, ahonnan a MÁV nagyon sok fahidat örökölt.
Az 1890-es évektõl a hidak csaknem kivétel nélkül
vasból készültek. A rácsos vasszerkezetû hidak
nyílásmérete már meghaladta a 100 métert.
Az 1868-1918 közötti korszakban folyamatosan növekedett a
sínek folyóméterenkénti tömege és
a sínszálak hossza. Ez utóbbi a század végére
elérte a 12, majd 24 m-t. Javult a sínek minõsége,
és a vassíneket felváltották szilárdabb
acélsínek. Az évente felhasznált sínek
mennyisége az újonnan épülõ vonalak nagy
hossza és a MÁV, valamint az államosított vasútvonalak
szükséges síncseréi miatt óriási mennyiségû
volt. Ekkor honosították meg a nagyobb tömegû 34,5
és 42,8 kg-os C és I sínrendszereket. A múlt
század utolsó negyedében kezdték el talpfák
helyett a vasaljak alkalmazását, századunk elején
pedig a kísérleteket a vasbetonaljakkal. A MÁV vonalhálózatának bõvülésével
az 1870-es évektõl mind több vasútüzemi épület
építése vált szükségessé. Az
épületek jelentõs száma és feladatuk ismétlõdése
miatt célszerû volt - követve a világszerte használatos
új tervezési eljárást - típustervek kidolgozása.
Ezek a tervek kiterjedtek nemcsak az állomások felvételi
épületeire, hanem egyéb üzemi épületekre
is, pl.: raktárak, fûtõházak, mûhelyek stb.
Típustervek szerint épültek a MÁV lakóépületek
is. A MÁV a vidéki városok állomásépületeit
nemcsak típustervek szerint építette, ideje korán
felismerte, hogy ezek az épületek meghatározó jelentõségûek
a település arculatára. A vonatforgalom
és a menetsebességek növekedése szükségessé
tette a MÁV vonalain a biztosítóberendezések fejlesztését
is. Az állomások fedezése mellett lehetõvé
kellett tenni a váltóknak és jelzõknek központos
állítását, sõt, egymással függésben
lévõ mûködését. Az állomások
villamos védõjelzõvel való fedezése elsõként
Rákos állomáson valósult meg 1870-ben. Az állomások
biztosítására elsõként 1883-ban a Losonci
(mai Budapest-Józsefvárosi) pályaudvaron Siemens-Halske
rendszerû berendezést szereltek fel. Az 1880-as évek
elején egyes fõvonalakon megkezdõdött a térközbiztosító
berendezések alkalmazása. Az állomások közötti
kapcsolatot az 1870-es évek elejétõl távíróvonalak
teremtették meg. 1872-tõl már valamennyi vasútvonalon
kötelezõ volt a harangjelzõ berendezés használata,
amely értesítette a pályaszemélyzetet a vonatközlekedésrõl.
A MÁV már 1878-ban megkezdte a kísérleteket a
telefon vasúti felhasználásának vizsgálatára.
Az 1880-as évektõl pedig gyors ütemben épültek
ki a távbeszélõ összeköttetések.
A MÁV hálózatának bõvülésével
és ezzel összefüggésben a forgalom növekedésével
mind fontosabb feladat lett a jármûvek beszerzése és
azok üzemeltetése. A MÁV elsõ
gõzmozdonyait a Magyar Északi Vasút Társaságtól
vette át. Ezeket a mozdonyokat Ausztriában gyártották.
1873-ban megkezdõdött a gõzmozdonyok hazai gyártása.
A MÁV Gépgyár kezdetben osztrák tervek alapján
gyártotta a mozdonyokat, késõbb azonban saját
tervek szerint készültek a mozdonyok. Az 1880-as évektõl már európai szintû
volt a hazai gõzmozdonygyártás. A forgalmi igényeknek
megfelelõen mind nagyobb lett a mozdonyok teljesítménye
és sebessége. A gõzmozdonyok folyamatos szerkezeti tökéletesítése
a gazdaságosságukat növelte. A század elején,
elsõsorban a mellékvonalakon megjelentek a motorkocsik is.
Ezekkel a jármûvekkel a vontatási költségeket
kívánták csökkenteni. A
nagyvasúti villamos vontatás hazánkban a MÁV
által kezelt Vác-Budapest-Gödöllõ helyiérdekû
vasút vonalain kezdõdött 1911-ben. A személyforgalmat
villamos motorkocsikkal, a teherforgalmat villamosmozdonyokkal bonyolították
le. A MÁV elsõ kocsijai - hasonlóan a gõzmozdonyokhoz
- külföldi gyártásúak voltak. Mûszaki
színvonaluk az akkori kornak megfelelõ volt. A személykocsik
kezdetben két- és háromtengelyesek voltak, de az 1890-es
évek második felében már megjelentek a négytengelyû
személykocsik is. A személykocsik kényelmi berendezései
is gyorsan fejlõdtek. A teherkocsikat nemcsak a mind tökéletesebb
szerkezetek, hanem az egyes árufajtákhoz alkalmazkodó
különleges típusok számának növekedése
is jellemezte. A MÁV kocsiszükségletét az 1890-es
évek elejétõl a hazai kocsigyáraktól szerezte
be. A vonatforgalom biztonságos lebonyolítására
kedvezõ hatású volt 1885-tõl a légfékezés
fokozatos bevezetése. Ezzel lehetségessé vált
a vonatok sebességének növelése. A MÁV nemcsak a jármûvek beszerzésérõl
gondoskodott, hanem megteremtette azok zavartalan üzemeltetéséhez
szükséges kiszolgáló, karbantartó és
javító létesítményeket: fûtõházakat,
kocsijavítókat és fõmûhelyeket is.
A MÁV forgalma a megalapításától
az I. világháború kitörésének idejéig
évrõl-évre növekedett. Ez a növekedés
azonban nemcsak hálózatának bõvítésébõl
adódott, hanem a céltudatos tarifapolitikából
is. így pl. a Baross Gábor által 1889-ben bevezetett
un. zónadíjszabás a személyforgalmat jelentõsen
megnövelte, mivel nagy távolságokra is viszonylag olcsón
lehetett utazni. A közlekedési kormányzat idõben
felismerte, hogy képzett vasutasok nélkül nincs korszerû
vasút. Az 1887-ben létesített Vasúti Tisztképzõ
Tanfolyam évrõl-évre jelentõs számú
szakembert képzett a MÁV számára is. 1893-tól
a fõmûhelyekben sorra megkezdik mûködésüket
a tanonciskolák (ma: szakmunkásképzõ intézet),
amelyek a szakmunkás utánpótlást biztosították.
A teljesség igénye nélkül meg kell említeni,
hogy a MÁV alapítása után néhány
évvel tudatosan olyan szociális tevékenységet
folytatott, amely példaértékû volt az akkori magyar társadalom számára. A MÁV 1879-ben saját betegsegélyzõ intézetet állított fel. 1913-ban Budapesten megnyílt a betegsegélyzõ központi rendelõ intézete. 1870-ben létesült a nyugdíjintézet. 1875-tõl a MÁV csaknem valamennyi nagyobb vasúti csomóponton saját elemi (ma: általános) iskolát létesített és mûködtetett. A múlt század végétõl az I. világháborúig a MÁV-alkalmazottak számos kulturális és sportegyesületet alapítottak. Ezek az egyesületek jelentõsen elõsegítették a vasúttársaság társadalmi megbecsülését is. Az I. világháború nagy megterhelés volt a MÁV számára. Elsõdleges lett a hadi érdekek kiszolgálása. A háborús években a MÁV fejlõdése nemcsak lelassult, hanem jelentõsen romlott a meglévõ eszközök és létesítmények mûszaki állapota.
|
