MÁV M41 sorozatú (DHM 7 gyári jellegű) mozdonyok rövid története
A hatvanas évek közepén merült fel az igény egy közepes teljesítményű, 16-16,5 tonnánál nem nagyobb tengelyterhelésű dízelmozdony iránt, az akkor több ezer kilométert kitevő közepes teherbírású MÁV vonalak számára. A mozdonytípus az elképzelés szerint a személy- és teherszállítás területén át kellett, hogy vegye a gőzmozdonyok, ezek közűt is elsősorban a 424 sorozatú mozdonyok feladatait. Ezért fejlesztette ki a Ganz-MÁVAL gyár a 882 kW (1200 LE) névleges teljesítményű, B'B' tengelyelrendezésű, 16 tonna tengelyterhelésű, 100 km/h
legnagyobb sebességű, DHM 5 gyári jellegű dízelhidraulikus mozdonyt, amelynek UFB szabadalmazott forgóváza volt. A mozdonytípusból 1967-ben két prototípus épült. A mozdonyt az ORE B 13a szerkesztési szelvény figyelembevételével tervezték, középen elhelyezett, jó kilátást biztosító "magasított" vezetőfülkével. A hajtóenergiát előbb egy Ganz-MÁVAG fejlesztésű 12 hengeres ún. 18/19 jellegű motor, majd pedig egy 8PA4-185 típusjelű Pielstick motor szolgáltatta. A mozdonyokba a gyár saját fejlesztésű HK I 221 típusú hidrodinamikus sebességváltót épített be, amelynek két nyomatékváltója és egy hidraulikus tengelykapcsolója volt. A dízelmotor-hajtómű főgépcsoportot és a hűtőberendezést a hosszabb védházban, míg a légsűrítőt, a segédüzemi generátort és a vonatfűtő kazánt a rövidoldali védházrészben helyezték el. A mozdonnyal számos kísérletet végeztek, azonban sorozatgyártásra nem került sor. Az M41, 2001 pályaszámú mozdonyba a hazai gyártású, míg az M4l, 2002 pályaszámú mozdonyba a francia gyártmányú 8PA4-185 típusú dízelmotort építették be. Később, 1969-ben az M41, 2002 pályaszámú mozdonyba - a DHM 7 típus első kísérleteként - 12 PA4-185 VG típusú dízelmotort és három nyomatékmódosítóval épített, H 1825 típusú hidrodinamikus hajtóművet építettek be. Az elvégzett vonali próbák eredményeképpen - figyelembe véve a MÁV időközben módosított elképzelését - 1971-ben megkezdődött egy kétvezetőállású, 12 PA4-185VG dízelmotorral hajtott dízelhidraulikus mozdony kifejlesztése. A mozdony a DHM 7 gyári típusjelet kapta. A DHM 7 jellegű, B'B' tengelyelrendezésű mozdony névleges teljesítménye 1324 kW. A vontatási feladatot Voith L720 rU2 típusú kétnyomatékmódosítós hidraulikus hajtómű látta el, amelyet később (M41 2173 pályaszámtól) hazai fejlesztésű H 182 típusú hajtóművel cseréltek fel. A mozdonyba 250 kW névleges teljesítményű, 1500 V váltakozó feszültségű villamos vonatfűtő generátort és az azzal összeeépített 112 kW névleges teljesítményű segédüzemi generátort is beépítettek, melynek 165 V feszültségű energiájával táplált villamos motorok hajtották a mozdony hűtőventilátorait, valamint a KNORR VV450/ I 50 típusú légsűrítőt. A mozdonyt Vapor W 125 típusú gázolajtüzelésű előfűtő és melegentartó berendezéssel is felszerelték. A mozdony indító vonóereje 197,5 kN, az állandó vonóereje 127 kN 20 km/h sebességnél. A követelményként előírt kis tengelyterhelés megvalósítása gondos tervezést igényelt, ügyelve a tömegviszonyokra, hiszen a szerződés szerint a legnagyobb tengelyterhelés a 16,5 tonnát nem léphette túl. Az alváz a rácsos szerkezetű oldalfalakkal és a vezetőfülkékkel együtthordó szekrényszerkezetet alkot, amely viszonylag kis tömege ellenére a mérések tanúsága szerint rendkívül merevnek bizonyult. A vázszerkezetet már abban az időben számítógéppel méretezték, az erőmódszeren alapuló módosított Nyikolvszkij eljárás , szerint, amely az oldalfalak és az alváz együttműködését ún. csatlakozó egyenletrendszerrel vizsgálta. Az eljárás, a maga idején korszerűnek számított.Az elméleti vizsgálatok eredményeit a gyakorlati mérések teljes mértékben igazolták. A mozdony két UFB 1 típusú, ingás szekrény-felfüggesztésű, csuklós lemniszkáta vonóerőátadó szerkezettel ellátott forgóvázon futott, amelyekbe 1040 mm futókörátmérőjű kerékpárok voltak beszerelve. A 66 tonna szolgálati tömegű mozdony legnagyobb engedélyezett sebessége  100 km/h. A mozdony a fővonalakon igen kedvező futási tulajdonságokat mutatott, azonban a MÁV viszonylag leromlott állapotú másodrangú illetve mellékvonalain csakhamar gyakori tengelyágyfelütések és ennek következményeként oldaltám sérülések jelentkeztek. Ezért a tervezők MÁV szakemberekkel közösen elhatározták a futómű módosítását. Az első öt darab mozdony 1973 elején készült el. Az említett futómű módosítások első változataként az ötödik gyártási sorozattól (M41 2136 psz.) a forgóvázak az ún. lágyuló karakterisztikájú ferderugós elrendezést megőrizve már billenő szekrénytámos kivitelben készültek, egyidejűleg módosították a nyomatéktám bekötéseket is. Rosszabb minőségű pályán azonban a lágyuló karakterisztika alkalmazása nem mutatkozott célszerűnek, ezért a hetedik gyártási sorozattól (M41 2173 pályaszámtól) az eddig ferde elrendezésű hordrugók helyett függőleges hordrugókat építettek be billenőtámos szekrénykapcsolattal. Ez a megoldás eredményesnek mutatkozott. Kísérletképpen az M41 2145 pályaszámú mozdonyba ún. kétlépcsős rugózás került beépítésre, amely első lépcsőben megőrizte a ferderugós ún. lágyuló karakterisztikát, míg második lépcsőben az ingás felfüggesztő gerenda és az alvázról lenyúló szekrénytámtalp közé három csavarrugót iktattak be. Ezen futóműváltozat jó minőségű pályán nagyobb sebességnél is kedvező futási tulajdonságokat mutatott olyannyira, hogy a később aTunéziai Nemzeti Vasutak részére szállított DHM II jellegű mozdonyok is ezzel a megoldással készültek. A DHM 7 típusú mozdonyból a MÁV 1973 és 1982 között 107 darabot vásárolt.A századik darab ünnepélyes átadása 1981 decemberében volt. 1979 és 1982 között a GySEV is vásárolt 7 darab ilyen mozdonyt, amelyeket M41 001-től 007-ig terjedő pályaszámokkal állítottak forgalomba. Később azonban a GySEV vonalak villamosításakor a MÁV V43-as mozdonyokért cserébe megkapta ezeket a mozdonyokat. Ekkor, 1987-ben ezen hét mozdony az M41 2208-tól 2214-ig terjedő pályaszámokat kapta meg. Mint ismeretes, 1990-ben egy mozdonyt (M41 2159) baleset miatt leselejteztek. Megjegyzendő, hogy a Ganz-Mávag az utolsó gyártási sorozat I I mozdonyát a Görög Vasúti Szervezet (OE) részére szállította, ahol azok az A251-A261 pályaszámokkal álltak forgalomba. Ezen utóbbi mozdonyokhoz vezetőállásos pótkocsikat is szállítottak, melyeket a Dunakeszi Járműjavító készített.Az idők folyamán összesen 125 darab DHM 7 jellegű mozdony épült a Ganz-MÁVAG-ban. Az SNCFT részére 1980-ban szállított 10 darab DHM II jellegű mozdony 1000 mm nyomtávolsággal készült. A DHM 7 típushoz képest elmaradt a segédüzemi generátor, a hűtőventilátorok hidrosztatikus hajtásúak voltak. Ezen mozdonyok engedélyezett sebessége I 10 km/h, amit a fentebb ismertetett ún. kétlépcsős rugózás beépítése alapozott meg. Megemlítendő még, hogy a MÁV kivitelű DHM 7 jellegű mozdonyok +35 C környezeti hőmérsékletével szemben a tunéziai mozdonyok +50 C környezeti hőmérséklet figyelembevételével készültek. Az 1970-es évek végén az M41 2107 pályaszámú mozdony ún. kormányzati feladatokat teljesített. 1979-ben két mozdony-az M41 2118 és M41 2119 pályaszámú-Pristinán, nehéz körülmények között hoszszabb jugoszláviai próbaüzemeltetésen sikeresen vett részt. 1996-tól kezdődően 30 darab M41 sor. mozdonyon korszerűsítő felújítást végeztek, amelynek keretében továbbfejlesztett, kedvezőbb tüzelőanyag-fogyasztású és környezeti hatású Ganz Gépgyár Motor Kft. gyártmányú dízelmotort és fedélzeti számítógéprendszert építettek be, valamint megvalósítottak számos, a mozdonyszemélyzet munkáját javító módosítást A MÁV állagában lévő M41 sorozatú mozdonyok az utóbbi időben is meghatározó jelentőségű vontatási feladatot teljesítenek, univerzális alkalmazhatóságuknak és nem kismértékben alacsony tengelyterhelésüknek köszönhetően.

Forrás: 30 éves a MÁV M41 sorozatú mozdonya
 Süveges László
Vissza az előző oldalra