| 1994.januárjában
vette fel a kapcsolatot a MÁV Pécsi Üzletigazgatósága
a Zágrábi Vezérigazgatósággal, melynek
célja mozdonycsere nélkül IC vonatpár közlekedtetésének
megvalósítása Horvátország és Magyarország
között. Megvalósítása esetén Gyékényes
határállomáson csak személyzetcsere válna
szükségessé, így rövidülne a határállomási
tartózkodás ideje. A MÁV részérõl
az elõzetes tervezések során két megoldás
került szóba: Második vontatási dolgozó
alkalmazása. Elõnye: elmarad a mûszaki beavatkozás,
módosítás, így költség és
idõ ráfordítás. Hátránya: megjelenik
a második vontatási dolgozó bérköltsége,
plusz személyzetigény, közlekedésbiztonsági
szempontból azonban nem egyenértékû a VB-vel szerelt
mozdonyokkal. A HZ és a MÁV által kijelölt mozdonyok
felszerelése az illetõ vasút elõírásainak
megfelelõ közlekedésbiztonsági berendezésekkel.
Elõnye: nagyobb megbízhatóság, plusz vontatási
személyzet szükségtelén. Hátránya:
költségként jelenik meg a beépített biztonsági
berendezések ára és a munkaidõ ráfordítás.
A második megoldás szolgált a tárgyalás
alapjául és került eltogadásra, ugyanis hosszabb
távon gazdaságosabb és biztonságosabb mozdonyok
átalakítása Az elsõ HZ mozdony módosításra - HZ 1142-013 psz. - 1994. március 28-án érkezett. Mivel ezen a mozdonyon valósultak meg az elvi elképzelések, ennek átalákítása igényelte a legtöbb idõt. 1994. április 11-én volt elsõ vonali futópróbán, amelyre a Koprivnicai utazó felvigyázó érkezett mozdonyvezetõnek. A próba útvonala minden esetben Dombóvár-SzentlörincPécs volt. Az elsõ próbán megtartott vonali fékútmérések nem feleltek meg a MÁV elöírásainak, ezért ebben az egy témakörben kellett változtatni az eredeti elképzelésen, melynek értelmében a mozdony eredeti idöarányos ébrenléti berendezés "kieresztõ szelepét használtuk fel, a kényszerfékezés végzésére, az átalakítás egyszerûségét szem elött tartva. Átbocsátó képessége önmagában azonban nem volt elegendõ ahhoz, hogy a fövezeték nyomását az elõírt 2,6 bar alá csökkentse. Utólag beépítésre került a gép eredeti kieresztõ szelepével párhuzamosan 1 db V3e típusú kiéresztõszelep, éberségi EP szelep (MÁV), valamint a V3e és éberségi EP szelep relé 1-1 db levegõs kiiktató váltó. A megismételt próba már Vezérigazgatósági felügyeleti dolgozó jelenlétében történt meg és mérések során a gép teljesítette az elõírásokban foglaltakat. Kifogás csupán a jelzõ légkürt hangerejével merült fel. Másodikként az 1142-005 psz. mozdony érkezett 1994. április 21-én módisításra és ` május 2-án eredményes vonali futópróbát tett. Utolsóként érkezett az 1142-004 psz. mozdony, ezt május 27-én adtuk át. 1994. május 28-án a mentrend-változás idejére a Dombóvári Vontatási Fõnökség szakember-gárdája mindhárom mozdony módosítását sikeresen elvégezte. A mozdonyokon folyó módosítási munkálatokkal párhuzamosan, mindkét vasút részérõl folyt a mozdonyvezetõk képzése Koprivnica, illetve Dombóvárott. A tantermi oktatásokat követõen a már módosítva kint tartózkodó V43-1062-esen két napos gyakorlati oktatást tartott a mozdonysorozat dombóvári reszortosa tolmács segítségével. Az oktatáson két horvát mozdonyvezetö kolléga vett részt, akik ezt követõen az V43-1062-esen végezték el, a típusismereti utakat 1-1 magyar utazó felvigyázó felügyelete mellett, menetrendszerûen közlekedõ személyszállító vonatot továbbítva. Sikeres vizsga letétele után MÁV bizonyítványt kaptak, majd a két mozdonyvezetõ oktatta a többi kijelölt kollégáját a V43-as ismeretére és vezetésére. A 16 dombóvári mozdonyvezetõ az elméleti oktatást Dombóvárott kapta - kis számban rendelkezésre állt magyar nyelvû gépleírás - melyben segítettek a Zágrábban járt mûszakiak az ott szerzett ismereteik átadásával. Majd a MÁV vonalain horvát utazó felvigyázó kollégák felügyelete alatt menetrendszerûen közlekedö személyszállító vonatok továbbításával teljesítették az utasításban meghatározott szolgálatok számát, így szerezve meg a 1142 sorozatról a típusismereteket. A vizsgára Dombóvárott került sor a horvát vasutak részérõl delegált két fõs vizsgabizottság elõtt, sikeresen. A HZ vizsgabizonyítványt a dombóvári vontatási fõnök, a jármûvek reszortosa és két mûhelyes mûszaki kolléga Zágrábban szerezte meg. Mozdonyvezetõink nagy lelkesedéssel készültek a vizsgára és a mozdonyok üzemeltetésére, várva a tervezett vonatok beindulását. Nem utolsósorban elismerést is jelentett erre a feladatra való kijelölés (a szerzõ megjegyzése). A személyzet képzése az indulás óta sem fejezõdött be, mind horvát mind magyar részrõl folytatódik. Az 1994-95. évi menetrendi idõszak kezdetekor álltak forgalomba az országok közötti közlekedésre alkalmassá tett mozdonyok, az elõre megtervezett kétnapos mozdonyfordulóval. A kétnapos mozdonyforduló egyik napján, a mozdonyok nem a tulajdonos vasút hálózatán teljesítenek szolgálatot. A HZ jármûvek a 200/201 sz. Agram, majd a 95-ös menetrendi idõszakban Kvarner néven ismert IC szerelvényeket továbbították, Budapest-Déli-Gyékényes között dombóvári mozdonyszemélyzettel, Budapest-Déli-Rijeka viszonylatban. A MÁV Rt mozdonyai a 240/241 számú nemzetközi expressz és 206/207 sz. nemzetközi gyorsvonatokat továbbították horvát mozdonyszemélyzettel. A dombóvári mozdonyszemélyzet már a típusismereti utak során megszerette a jó futási tulajdonságú mozdonyokat és szívesen teljesítettek rajta szolgálatot. Az eltelt két év tapasztalatai jók. Megbízhatóan üzemeltek, mely köszönhetõ e megbízható, jó konstrukciójú géptípusnak, a jól sikerült, jól kezelhetõ és megbízható módosításnak, valamint a személyzet felkészültségének. Vezetését a célszerûen kialakított kényelmes és tágas klimatizált vezetõfülke - a klímaberendezés kicsit hangos könnyíti meg. Jól áttekinthetõek a kezelõszervek és a mûszerek tájékoztató rendszere kitûnõ. Védelmi berendezései minden lényeges és megszokott üzemállapoton kivüli "apróságokra" is figyelnek. Például nem fordulhat elõ - ami sajnos nálunk nem ritkaság - , hogy a behúzott kézifék vagy elégtelen fékhenger oldás esetén vonóerõ alakuljon ki. Erre adott esetben fény és hangjelzéssel figyelmeztet. Mûködött védelmek esetén a törlés vezetõállásról elvégezhetõ. Az üzemállapotokról 28 jelzés megjelenítésére alkatmas piktogram tájékoztatja a személyzetet. A V43-asok köztudottan a harmincadik életévüket töltik. Ez egyértelmûen meghatározza a mûszaki megoldásait és ebbõl adódó korszerûtlenségét, az 1981-ben gyártott 1142 sor. mozdonyhoz képest, amely ma már szintén nem sorolható a legkorszerûbb mozdonyok közé -, de vitathatatlanul magasabb mûszaki színvonalat képvisel a V43-assal szemben. Szeretik azonban megbízhatósága miatt. Érdekességként említem meg, hogy a köztudottan körtûzhajlamos mozdonyoknál ez idáig HZ személyzet keze alatt csak egy körtûz fordult elõ. A mûszaki leírásban a teljesség igénye nélkül az általános ismertetõn túl elsõsorban azokkal a témákkal foglalkozom, ami eltérõ a nálunk megszokottól vagy viszonylag még szûk körben alkalmazott megoldás.
Szerkezeti elemei: forgóváz-keret, himbagerenda, kerékpárok
a fogaskerék-hajtással, vontató motorok, mozdonyrugózás
elemei (felfüggeszthetõ berendezések), fékszerkezet
elemei.
Fõtranszformátor
- névleges teljesítmény 6650 kWA - vontatási tekercs névleges feszültsége 4x530 V , - fûtési tekercs névleges feszültsége 1527 V - segédüzemi tekercs névleges feszültsége 905/405 V . - gerjesztõtekercs névleges feszültsége 62,3 V - összsúly 9900 kg Érdekesség, hogy a vontatómotorok fojtótekercsei a transzformátor aktív részét magába foglaló edényben és közös olajtérben kerüttek elhelyezésre. A hûtõolaj kényszerkeringetésû. Fõüzemi tirísztoros egyenirányító: Minden forgóvázhoz egy-egy azonos kivitelû tirisztoros egyenirányító egység tartozik. Minden vontatómotor forgórészét két sorba kapcsolt, féligvezérelt tirisztoroshíd táplálja. A vontatómotorok gerjesztõ tekercseit külön-külön tirisztoros hidak táplálják. Ez a megoldás tirisztoros gyújtásvezérlésnek segítségével lehetövé teszi érintkezésmentes irányváltoztatását külön irányváltó nélkül, azonban menetirányváltást csak 5 km/h sebesség alatt szabad kívezérelní. A tirisztorok, diódák hûtõtönkre szereltek. A hûtõtönköket kényszeráramoltatású olaj hûti, melyhez külön olajszivattyú van beépítve és védelemmel ellátva. A fõtranszformátor fõüzemi egyenirányítók, gerjesztö egyenirányítók ofaja közös hûtõben hül le. Tirisztor-, ill. diódacsere esetén a hûtõolaj körét megbontani nem kell. Segédüzem - kimenõ feszültség 3x380 V + 2 % 50 Hz + 2% - névleges tápfeszültség 905 V - maximális tápfeszültség 1100 V - minimális tápfeszültség 350 V - névleges teljesítmény 135 kWA - tömeg fojtóval együtt 100 kg Az átalakítót villámos motorral hajtott szellõzõ hûti. A segédüzemi villamos motorok a kislégsûrítõ hajtómotorjának kivételével 3 fázisú váltakozó feszültségû kalickás aszinkron motorok. Mínden segédüzemi motor, motorvédõ kapcsolóval van ellátva. Szellõzés, hûtés A közvetlenül táplált motorok a háromfázisú feszültség megjelenésekor azonnal indulnak. Ezek: - fõtranszformátor olajkeringetó szivattyú motorja, - segédüzemi átalakító elektronikus szekrényének ventillátora, - segédüzemi tirisztoros átalakító szellõzõmotorja. A vontatómotorok szellõztetésére motoronként 2-2 db szellõzõmotor van beépítve "alsó" és "felsõ" elnevezéssel. Indításukat a vezetöálláson lehet elvégezni kapcsolók segítségével. A "szellõzõ 1" bekapcsolásával elindulnak a vontatómotorok "felsö" szellõzõmotorjai és a transzformátor olajhûtõ szellõzõjének I. fokozata - egy szellõzõ - ami a félvezetõk hûtöolaját is hûti egyben. "Szellõzõ 2" bekapcsolásávat índulnak a vontatómotorok "alsó" szellõzõventiltátorai, valamint a transzformátor ofajhûtõ II. fokozata, ill. II. szellõzõmotorja. A szellõzõcsoportokat külön-kütön szabad indítani a felfutást követõen a segédüzemi átalakító védelmében. felfutást követõen a segédüzemi átalakító védelmének érdekében. Az egy vagy két szellõzõcsoporttal történõ vonattovábbítás teljesítmény határokhoz kötött és utasításban rögzített. A megoldás a rendszer gazdaságos kihasználás hivatott lehetõvé tenni. Villamos fékellenállást is 2 db szellõzõ hûti. Villamos fékezéskor minden esetben mindkettõ üzemel. Indítása a kontroller "villamos féküzem" állásba történõ kapcsolásával azonnal indul. A villamos fékezés befejezése után egy idõrelé még további 100 mp után- szellõztetést biztosít és ez független attól, hogy valóban történt villamos fékezés vagy csak ki-bekapcsolás történt a kontrollerrel. Menetüzem szellõzök bekapcsolása után meg kell határozni a tartandó, sebesség értékét vagyis a sebesség alapjelet. A "menet-fék" kontroller 1.fokozatba kapcsoláskor a motorkontaktorok húznak - ezt jelzõlámpa jelzi - a kontroller továbbmozdításával a vontatómotorok áram alapjelét változtatjuk a karelmozdulással arányosan ( V1-V10-ig ). A legnagyobb vonóáramot a kar rövid idejû V11-es pozíciójában kapjuk. Ez az állás rugózott és használata 30 mp-re van korlátozva. A szabályozás a nálunk is ismert módon automatikusan tartja a beállított sebességet. Villamos féküzem Automatikusan lép üzembe a villamos fék: minden légfékkel történõ fokozatos fékezésnél, ha az utánfékezö szelep "1" helyzetben van, - a vonatnál "R" fékezés helyett alkalmazott minden gyors és kényszerfékezésnél, - beállított sebesség tartására. A kontroller "villamos féküzem" állásba kapcsolásával a mozdonyvezetõ szabályozásától függetlenül is kezdeményezheti a villamos fékezést és szükség szerint állíthatja be a fékerõt a kontroller 1-10 pozíciójának megfelelõen. A villamos fékezés bármely számú- üzemelõ vontatómotornál megvalósítható. (selejtezés nem zárja ki a villamos fékezés lehetõségét, lásd V63 sor.) Kerékpárok hajtása A fordulatszám módosító két ferde fogazású fogaskerékbõl áll m=12 modullal és a fogazás szöge 6 fok. A nagy fogaskerék két részbõl áll, fogaskerék-tárcsából és csavarokkal hozzáerõsített fogaskoszorúból. Hajtómû olajmennyisége: 7 liter (mindössze). A hajtómûház egyik oldalon a mozdony tengelyére 2 db hordógörgõs zsírkenésü csapággyal, a másik oldala a fõfüggvasakkal csatlakozik a forgóváz kerethez. Ez utóbbi egyben a nyomatéktám, melynek bekötése gumielemekkel és excentrikus csavarok segítségével történik. Az excentrikus kötõelemek teszik lehetõvé a fogaskerék hajtást és a vontatómotor tengelyének központosítást, összehangolását. Vontatómotor. Három ponton van felfüggesztve a forgõvázra. A forgórész tengelye csõtengely és hengergörgõs csapágyakon nyugszik. A forgórész csõtengelyén megy keresztül a torziós tengely, mely továbbítja a vontatómotor nyomatékát a hajtõmûvön keresztül a kerékpárra. A forgórészhez csavarokkal van erõsítve egy belsõ fogazású fogaskerék, a külsõ fogazású, pedig a torziós tengely kúpos végére melegen felsajtolva. A fogazása hosszirányban lekerekített s relatív elmozdulás biztosítására a forgórész és a torziós tengely között. E hajtáspáron keresztül jut el a forgórész nyomatéka a torziós tengelyre. E tengely 8 db gumielemekbõl álló rugalmas kapcsolaton keresztül hajt be a hajtómûszekrénybe. Levegõs berendezések A horvát vasutak villamos vontató jármûvein a berendezések Örlikon gyártmányúak, illetve licenc alapján készültek, Megtalálhatók azonban szerkezeti részenként Knorr, Westinghouse és a SAAB gyártmányok is. Fõkompresszorként túlnyomórészt csavarkompresszor' található, melyet villamos motor hajt meg. A fékerõt 12"-os átmérõjü fékhengerek szolgáltatják, a féklöket utánállítása automatikusan történik a fékrudazat szabályzó segítségével. Rendkívül jó megoldás a levegõs állvány kivitelezése, mely modul rendszerû. Elsõ oldalon elektropneumatikus és Ievegõs szerelvények, a hátoldalon az elosztó csõhálózat található. A levegõs csövek belsõ felületei korrozióvédelemmel vannak ellátva. Villamos berendezések A tetõtéri berendezéseknél eltérõ megoldás, hogy tetõtéri kijáró nyílás nincs. Áramszedõ-selejtezõ szakaszoló és földelõkés csak a géptérbõl müködtethetõ, villamos és mechanikus müködtetésû védelmi lánc megfelelö kezelésével. A gép villamos berendezéseit mûködési egységenként szekrényekbe vagy állványokba helyezték el. Ezek, mint kész szerkezetek, gyorscsatlakozóval bonthatók - kivétel az erõsáramú teljesítmény áramkörök - hiba esetén komplett egységenként cserélhetõk. Egyébként villamos szerkezeti elemek szinte kivétel nélkül gyorscsatlakozós kapcsolatokkal vannak ellátva, melynek elõnyeit nem kell részletezni (pl.kontroller;. Szabály, hogy egy állványon ill. szekrényben az adott áramkörökkel kapcsolatos készülékek, relék, egységek mind egy helyen találhatók, számozásuk, poziciójelölésük . könnyen és jól értelmezhetõk. Vontatómotorok Minden forgõvázban 2-2 db 8 pólusú egyenáramú küls8nerjesztésû vontatómotor található. Motor adatai: - tartós teljesítmény . 1100 kW -névleges feszültség 870 V - maximális fordulatszám 1940 f/perc - legnagyobb gerjesztõáram 320 A - tartós armatúra áram 1330 A ( 30 sec ídeig ) - maximális indítóáram 2300 A - tartós gerjesztõáram 265 A (30 mp ideig) - névleges gerjesztõfeszültség 40 V - 5 perces áram 2100 A - hûtõlevegõ mennyisége 2-3 m3/sec - motor tömege 3100 kg Éberségi és Vonatbefolyásoló berendezés Éberségi (BUDNIK) Egy idõarányos egyszerû berendezés, mely 10 km/h-nál nagyobb sebesség elérésekor lép mûködésbe. Ellenõrzését 30 mp-enként ismétli, mely gomb, ill. lábpedál rövid idejü felengedésével kezelhetõ el. Kényszerfékezéshez önálló kieresztõ szeleppel rendelkezik és a létrehozott kényszerfékezés oldását egy külön nyomógombbal lehet elvégezni. Ezen kivül egy vizsgáló gomb segítségével mûködése álló helyzetben is leellenõrizhetõ. Vonatbefolyásoló berendezés (AUTÓSTOP) A Horvát Vasutakon pontrendszerû vonatbefolyásolás van. A behatási pontok a jelzõk elõtt a menetirány szerinti jobb sínszálon kivül helyezkednek el. A mozdonyon a vevõfejek (antenna) - irányonként egy-egy - a menetirány szerinti jobb oldalon önhordó szekrény vázához vannak felerõsítve. Pályamágnesben - antenna - 3 db hangolt rezgõkör található: 2000 Hz a vörös fény, 1000 Hz a sárga, zöldsárga, 500 Hz állomás területi jelzõk számára. Az ellenõrzött sebesség tartományokat egy "REZSiM" elnevezésû kapcsoló segítségével kell meghatározni a továbbítandó vonat sebességének ismeretében. Állásai: "E" 120/90 km/h. "1" 90/65 km*h, "2" 65/50 km/h. A beállított tartományban a sebesség ellenõrzését a Telok kontusok végzik és adnak információt a vonatbefolyásoló mûködéséhez. Érdekességként említem, hogy minden egyes mozdony vonatbefolyásoló berendezésének tartozéka az egységbe beépített ellenörzõ berendezés, amely a. rendszer teljes ellenõrzésére alkalmas a mozdony álló helyzetében. (Ez a mi telepített illetve hordozható vizsgáló berendezésünknek felel meg - a szerzö). A géptér a szellözési rendszer kialakítása következtében túlnyomásos, melynek áldásos hatásával a magyar szerelõk is szívesen találkoznának mozdonyainkon A porszennyezõdés minimális. A páramentesítést a többrétegû szélvédõ üvegben gyárilag beöntött fûtõszál hálózat végzi, mely szabad szemmel alig látható, nem zavarja az üveg átláthatóságát. És nem utolsósorban a gép komfortját növeli, hogy a mozdonyvezetõnek kisebb dolga elvégzéséhez a géptérben rendelkezésre áll az erre szolgáló alkalmatosság. Az eltelt másfél év üzemeltetési idõ alatt apróbb gondok jelentkeztek. V43-as sorozatnál a HZ pályamágnes csatlakozói lelazulnak és elvesznek. 1142-es sorozatnál talán legtöbbször a tengelyvég generátorok hibái okoztak gondot szolgálatképtelenség -, ugyanis mûködési zavarok esetén a gyorsítás kezdeti szakaszában letiltják a kivezérlést. Horvát kollégáink ismerik e típus-hibát. Tájékoztatásuk szerint folyamatban van egy új típusú generátor gyártása, melynek felszerelésével a probléma várhatóan megszûnik. |
