| Hatrészes Ganz-gyártmányú dízelmotorvonatok
(1950-52) Az 1945-46-ban háborús jóvátételként a Szovjetunióba kiszállított 10 db "Rosario" - motorvonat ismertetésénél említettük, hogy a Szovjet Vasutak már közvetlenül a II. Világháború után nagy mennyiségû dízelmotorvonat beszerzését fontolgatták. A 3-részes Ganz-motorvonatok minden várakozást felülmúló eredményes üzemének hatására a Vasút úgy döntött, hogy a budapesti gyártól további dízelmotoros szerelvényeket rendel. 1946-ban a Ganz-gyár felsõszintû utasítást kapott, hogy a Transz-szibériai Vasút részére egy 7-részes dízelmotorvonat típust fejlesszen ki. Az akkori elgondolás szerint e jármûvek szintén a jóvátételi kötelezettség terhére készültek volna. 1947. februárban és márciusban a Ganz-gyár 4-, 5-, 6- és 7-részes, rövid távú, illetve távolsági forgalomra alkalmas, széles nyomtávolságú motorvonat-típusok ajánlati dokumentációját készítette el. A 4-, illetve 5-részes vonatokba 2-2 db, egyenként 450 LE (331 kW) teljesítményû XII Jv 170/240 típusú Ganz-Jendrassik dízelmotor került volna, míg a 6-, illetve 7-részes szerelvényes hajtóerejéül a XV I Jv 170/240 típusú, egyenként 600 LE (442 kW) teljesítményû Ganz-Jendrassik motorok beépítését tervezték. Végül is a szovjet partner az új motorvonatok beszerzésekor azt a célt tûzte ki, hogy a fõvonalakon egymástól nagy távolságra lévõ végállomások között, nagy kényelmet biztosító, gyors és rugalmas, de egyúttal gazdaságos vonattípust állítsanak forgalomba. Nagy megállóközökrõl lévén szó, nem a gyorsítóképesség, hanem a nagy utazási sebesség elérése volt a cél. 1947 nyarára egyértelmûvé vált, hogy a Rendelõ a számtalan változat közül a 6-részes típust szemelte ki. A Ganz-gyár ajánlatáról Incze Jenõ igazgató folytatott Moszkvában mûszaki és kereskedelmi tárgyalásokat. Akkor a szovjet fél még nem döntötte el, hogy a motorvonatok utasterei légjavító berendezéssel ellátottak legyenek-e, vagy nem. Mindenesetre leszögezte, hogy a légjavítós 6-részes dízelmotorvonat egységára 700000 USD-nál, a légjavító nélkülit 600000 USD-nál nem lehet magasabb. Ezekkel szemben állt Ganz-gyár, illetve a magyar Nehézipari Központ (NIK) 1947. július 11-i 790711 USD illetve 660516 USD ajánlati egységára. 1947. augusztus 28-án, a Szovjetunió részére kereskedelmi vonalon ajánlott motorvonatok és dízelvillamos mozdonyok ügyében megbeszélés volt a Nehézipari Központban, ahol a Ganz-gyár vezetõin kívül a NIK illetékesei (Karálli, Sebestyén és Pikler urak) vettek részt. A tanácskozás eredményeképpen még aznap délután az alábbi sürgönyt küldték Moszkvába Ineze Jenõ igazgatónak: "Motorvonat és mozdonyárak máris veszteségesek. További engedményt sem árakból, sem ajánlatunk egyéb feltételeibõl nem adhatunk. Ennek ellenére ártárgyalásokat Szívós megérkezése elõtt ne szakítsa meg." Egy, másnap Moszkvába küldött levélben további utasítások is voltak: "Mindezek dacára igen nagy súlyt helyezünk arra, hogy ezekre a motorvonatokra vonatkozó rendelést megszerezzük. A tegnapi NIK-megbeszélés alkalmával a NIK urai is erre nyomatékosan rámutattak. Ezen az alapon tehát a helyzet az, hogy az üzletet nem szabad elejtenünk, és ha csak egy mód van rá, úgy azt biztosítani kell magunknak......T. Cím diplomatikus, illetve taktikai érzékére kell bíznunk, hogy a tárgyalásokat ebben a végsõ stádiumban hogyan kívánja tovább folytatni, mert gondolunk arra is, hogy - a legutóbbi itthoni tárgyalásoknál szerzett tapasztalatok alapján-esetleg éppen az árvédelem szempontjából a tárgyalásokat rövid idõre meg lehetne szakítani, jelezvén ezzel is, hogy további árengedmény tekintetében eljutottunk a végsõ határig. Ezt a tárgyalás-megszakítást természetesen úgy kell beállítanunk, hogy ne csapjuk be magunk mögött teljesen az ajtót és mód adassék még a tárgyalások újrafelvételére." Az egyezkedések végül is sikerhez vezettek és 1947. december 25-én, a moszkvai Masinoímport 50/75310 számon rendelést adott a Ganz-nak 20 db 6-részes, minden kényelemmel (hálófülkével, konyhával, étteremmel, valamint légjavító berendezéssel) ellátott dízelvillamos erõátvitelû, 110 km/h végsebességû, hosszú távú forgalomra alkalmas, 1524 mm nyomtávolságú motorvonatra. A gyár a 11140/580, 619, 625, 653 és 655 munkaszámon 3-3 db, összesen 15 db, míg a 638 munkaszámon 5 vonatot szándékozott elkészíteni. Ugyancsak döntöttek egy minta-pótkocsi legyártásáról, mégpedig az 11140/604 munkaszámon. Korabeli, nemzetközi szakirodalom a 6-részes motorvonatok egységárát 1,4-1,5 millió Rubel-ben jelölte meg. A Ganz-gyár részérõl határozottan merész vállalkozásnak kell minõsíteni e motorvonatok gyártásának elvállalását, minthogy nemcsak addig Európában, illetve a Ganz-ban még nem készített méretû és teljesítményû villamos erõátvitelû jármûrõl volt szó, hanem mindez történt egy olyan idõpontban, amikor a háborús rombolások még koránt sem voltak teljes mértékben helyreállítva, ugyanakkor a politikai átalakulás és a gyors iparosítás egyre újabb igényekkel lépett fel a gyár nagy tapasztalatokkal rendelkezõ gárdájával szemben. Az aránylag rövid szállítási határidõ a háború elõtti mértékkel mérve teljesíthetõ volt, de egyéb problémák miatt (pl. lehetetlenné vált, hogy egy legyártott prototípuson kísérletezzék ki az új szerkezeti megoldásokat, a rendelõ nem jelölte meg egyértelmûen, hogy az új motorvonatok a Szovjetunió milyen idõjárási tényezõkkel bíró vonalain fognak közlekedni) számos nehézséget okozott. A tervezõk számára elsõízben voltak alkalmazottak a szovjet anyagelõírások (GOSZT-ok), valamint a vonatba épített 16-hengeres, 600 LE (442 kW) teljesítményû gépi berendezés, a villamos erõátvitel, bár ez utóbbiakkal 1943-ban a Budapest Székesfõváros Közlekedési Rt. (BSzKRt) részére készített 2 db áramfejlesztõ mozdony kapcsán már volt némi tapasztalat. Az új fejlõdési fokot jelentõ, 158,7 méter hosszú, 6-részes dízelmotorvonat egy-egy, a szerelvény végein elhelyezett motorkocsiból és négy közbensõ pótkocsiból állt. A 26 650 mm ütközõk közötti hosszúságú, 18 800 mm forgócsaptávolságú, 3030 mm széles, 3910 mm magas, 5-tengelyes motorkocsik, a légellenállás csökkentésére a II. Világháború elõtt Argentína részére szállított többrészes vonatok jól bevált, áramlástanilag kedvezõ homlok kialakítással készültek. A 26 350 mm ütközõk közötti hosszú, 18 800 mm forgócsaptávolságú, 3030 mm széles, 3910 mm magas pótkocsik 4-tengelyesek voltak. A szerelvény hajtóerejét 2 db, a motorkocsik 3-tengelyes hajtott forgóvázaiban elhelyezett, XVI Jv 170/240 típusú, 16-hengeres, 600 LE (442 kW) teljesítményû, 5600 kg tömegû Ganz-Jendrassik dízelmotor szolgálta. A segédüzem energiaforrása vonatonként 2 db, VI JaT 170/240 típusú, 6-hengeres, 220 LE (162 kW) teljesítményû, 3150 kg tömegû Ganz-Jendrassik dízelmotor volt. Így a szerelvénybe összesen 1640 LE (1208 kW) beépített gépészeti teljesítményt építettek be. A fõmotorra 445 kW állandó teljesítményû egyenáramú generátor volt ráperemezve. Mindkét motorkocsi generátora két-két fõáramkörû vontatómotort táplált, amelyek a hajtott forgóvázak két belsõ tengelyére voltak építve. 
A marokcsapágyas vontatómotorok állandó teljesítménye 75 km/h sebességen 180 kW volt (26. és 27. ábrák). A 380 utas szállítására alkalmas, illetve 168 hálóhelyes szerelvény motor- és pótkocsijainak utastereit a Szovjetunió vasútvonalain közlekedõ távolsági személykocsik berendezésének mintájára alakították ki. Az ágynemûvel felszerelt, négyszemélyes fülkék az utasok részére éjszakára egyben hálóhelyek voltak. Minden kocsiban utaskísérõ- és kazánfülke volt. A légjavító berendezés a központi villamosenergia-ellátó hálózatról mûködött. A kocsik ajtajainak és ablakainak kivitelezésénél a gyár nagy gondot fordított a jó tömítettségre, különös tekintettel a Szovjetunióban szokásos nagy hidegekre és hóviharokra. Az egyik pótkocsiban konyha és 12 személyes éttermi rész volt elhelyezve, az utasok étellel és frissítõvel történõ ellátására. 1948-49-ben a Ganz nagy ütemben folytatta a típus fejlesztési és gyártási munkálatait. Egy 1949. év végi gyári dokumentációból azt lehetett megtudni, hogy a 20 db 6-részes dízelmotorvonat sorozat elsõ három tagját 1950 folyamán kell átadni. Tekintettel arra, hogy a motorvonatokkal hazai futópróbákat is kívántak tartani, a szélesnyomtávolságú forgóvázakat úgy tervezték meg, hogy azokba a normálnyomtávolságú kerékpárok is beszerelhetõk legyenek. Az elsõ mintavonat - ideiglenesen - normálnyomtávolságú kivitelben készült el 1950 elsõ felében és a MÁV vonalain futópróbákon vett a hegyeshalmi fõvonalon, Szár térségében mutatja be. E különleges motorvonatokat a legfejlettebb gyártástechnológia szerint készítették. Az elsõ három, DP-O1, DP-02 és DP-03 pályaszámú szerelvény 1950 június és október hó között került kiszállításra a Szovjetunióba, ahol alapos üzemi- és futópróbáknak vetették alá õket, majd Moszkva és Leningrád, valamint Moszkva és Szocsi között - kísérleti jelleggel - menetrend szerinti forgalomba kerültek. Az elõbbinél a menetidõ 7,5 óra, az átlagsebesség 93 km/h, az utóbbinál a menetidõ 37 óra, az üzemanyagfogyasztás 2,4- 2,7 kg/km gázolaj volt. Itt a 6-részes dízelmotorvonat típus pályafutásának ismertetését néhány korai üzemi tapasztalat közreadásával egy rövid idõre megszakítjuk, a késõbbi események magyarázata céljából. A szóban forgó vonattípus mind a rendelõ Szovjet Vasút, mind a Ganz-gyár részérõl az útkeresés bélyegét viselte magán. A rendelõ ugyanis a szállítási szerzõdés megkötése idején még egész energiáját a háborús károk helyreállítására illetve a tömegszállítás nagyarányú rekonstrukciójára kellett fordítsa. Ugyanakkor nem volt lehetõsége és kellõ mûszaki felkészültsége sem a dízelmotorvonat optimális felhasználási területének megállapítására, sem egy ilyen viszonylag nagy volumenû rendelés részletes mûszaki feltételeinek kidolgozására. Ezért a vonat tervezése a Ganz-gyár ajánlati mûszaki leírása alapján történt, amelyet olyan tervezõ gárda készített és dolgozott fel,-elismerésre méltó jóhiszemûséggel és alkotókészséggel - amelynek a szovjet üzemi feltételekrõl sem irodalmi ismeretei, sem gyakorlati tapasztalatai nem voltak. Ennek következtében a vonattípuson-a gépberendezés kifogástalan kivitele és üzeme mellett-a kocsirészszel kapcsolatban komoly problémák vetõdtek fel. Ezek közül a legfontosabbakat említsük: a hálófülkék középeurópai magasság- elõírásoknak megfelelõ méretei nem elégítették ki azt az igényt, hogy a megvetett alsó és felsõ ágyon ülve is kényelmesen lehessen utazni; az ablakszerkezet fémkerete a kocsi belsõ oldalán vastagon deresedett; hasonló kõhidak alakultak ki és okoztak deresedést a közvetlenül a szekrényvázhoz erõsített belsõ burkolaton és fémes berendezési tárgyakon, valamint azok csavarjain; a kocsik légjavító berendezéssel kombinált légfûtése télen nem tudott a fülkék magasságában egyenletes hõmérséklet-elosztást biztosítani, a meleg levegõnek közvetlenül a mennyezeti légcsatornából történõ - máshol bevált - felsõ betáplálása és alsó elszívása folytán; panaszok voltak a kocsik futásjóságával kapcsolatban; a forgóvázkereteken fáradási jelenségek léptek fel stb. A felsorolt okok miatt a már kiszállított motorvonatok visszakerültek a Ganz-gyárba, ahol a rendelõ által kért összes, igen jelentõs munkát igénylõ módosítást végrehajtották. Ezek közül kiemeljük a vonatok "megskalpolását", amely révén a komplett tetõt megemelték, a korábban említett utastér, illetve hálófülke belmagasság igény teljesítése céljából. (Szükséges elmondani, hogy a nagyszámú konstrukciós módosítás elkeseredést és ellenérzést váltott ki a Ganz-gyár szellemi, illetve fizikai szakemberei körében és a vádak egy részét jogtalannak érezték. Jellemzõ a korra, hogy a munkásokra a Magyar Dolgozók Pártja (MDP) illetve a gyárvezetés az üzemi lap hasábjain keresztül próbált hatni, kiemelve, hogy ha a hõs Vörös Hadsereg annyi áldozatot tudott hozni Magyarország felszabadításánál, akkor a Ganz-gyári dolgozók miért vonakodnak a szovjet elvtársak kéréseit teljesíteni?) Az épülõ további öt vonatot már ezen szempontok figyelembevételével fejezték be és adták át a szovjet partnernek 1951-52-ben. 
A 32. ábra a hazai futópróbán részt vevõ DP-04 pályaszámú motorvonatot mutatja, míg a a Ganz-gyár udvarán álló, fellobogózott DP-06 látható. Mindkét felvétel 1951-ben készült. A DP-06, DP-07 és DP-08 pályaszámú, 12745807 Ft, illetve 12925747 Ft árú három vonat 1952. szeptember 8-án, november 10-én, illetve december 14-én hagyta el a Ganz-gyárat. A korábban említett kedvezõtlen tapasztalatok miatt, az eredetileg 20 db 6-részes dízelmotorvonatra tervezett szállítást a nyolcadiknál meg kellett szakítani. Miután a balesetet okozható hibákat teljesen, az egyéb hibákat pedig a lehetõség szerint megszüntették, a 8 db, eredetileg sötétkék színû, fehér tetejû szerelvény kb. 10 éven át - a pályavillamosítás befejezéséig - Moszkva és Leningrád között expresszvonatként közlekedett. Honállomásuk Moszkva-Pererva, 1954-tõl Leningrád-Baltijszkij, 1958-tól Leningrád-Varsavjszkij motorszínek voltak. A vonat személyzete a jármûvezetõbõl és három asszisztenséból, egy segédgépészbõl és 12 fõ utaskísérõbõl állt. A hosszú szolgálat következtében a személyzetet Bologoje állomásnál pihent személyzettel váltották fel. Érdekességképpen megemlíthetõ, hogy a motorvonat üzemanyagkészlete - teljes feltöltés esetén - 5000 liter volt, amellyel kb. 1600 km utat lehetett megtenni. A magyar motorvonatok gyorsaságuk, megbízhatóságuk és kényelmi berendezéseik miatt mind a szakszemélyzet, mind az utazóközönség körében közkedveltségnek örvendtek. 1955 telén a Szovjetunió egyik legészakibb területén fekvõ vasútvonalán, Vorkuta környékén is közlekedtek, annak ellenére, hogy a külsõ hõmérséklet -50°C volt, az utasterekben +22°C meleget biztosított a fûtõberendezés. Ugyanakkor kitûnõen érezték magukat azok az utasok is, akik 1956 nyarán a 
Leningrád-Rosztov-Szocsi-Tbiliszi-Jereván-Baku vonalon közlekedtek
a Ganz-motorvonattal, ugyanis a Fekete-tenger partvidékén és
a Kaukázuson túli köztársaságokban kibírhatatlan
volt a hõség, míg a fülkékben - a klimatizálásnak
köszönhetõen - hûvös volt. Az ötvenes évek
végén a 6-részes szerelvények a Leningrád-Moszkva,
a Leningrád-Tallin és a Leningrád-Riga vonalakon üzemeltek.
Egy 1961-es jelentés szerint 1953 és 1960 között több,
mint egymillió km futásteljesítményt értek
el. 1964-ben az idõközben Vilniusba állomásított
motorvonatok belsõ berendezését átépítették
és termes, páholyos elrendezést valósítottak
meg. A nagyobb utastömegbõl adódó többlet-terhelés
miatt a forgóvázak rugózási rendszerét
módosítani kellett. 1972-ben a szóbanforgó jármûveket
már csak vontatott személykocsikként, illetve szakszolgálati
segélyszerelvényekként használták.
|
