| Háromrészes
Ganz-gyártmányú dízelmotorvonatok (1945-46)
1939. július 12-én az Argentin Államvasutak 24248 GBP egységáron 10 db 3-részes motorvonatot rendelt a Ganz-gyártól, illetve annak londoni székhelyû képviseleti társaságától, a Metropolitan Railcar Ltd (Ganz Patents)-tól, az 1000 mm nyomtávolságú Rosario-Santa Fe vonal személyforgalmának lebonyolítására. Egyidejûleg 7 db 1000 mm nyomtávolságú 4-tengelyes, 7291 GBP darabonkénti áru motorkocsi megrendelésére is sor került. E nemzetközi tenderkiírás nélkül kiadott jelentõs megrendelés az Argentin Államvasutak részérõl a bizalom és megelégedés jele volt a Ganz-gyár, illetve attól korábban beszerzett motorkocsik és vonatok irányába. A 293517 GBP összértékû megbízatás jelentõségét bizonyította az is, hogy a Diesel Railway Traction, tekintélyes angol szaklap 1939. 
szeptember 1-i száma részletes hírt adott róla.
A motorvonatok, a tervezett alkalmazási hely egyik végpontja
után, a "Rosario" típus megnevezést kapták. A
21140/363 Ganz-gyári munkaszámon épülõ 10
db "Rosario" motorvonat leginkább az 1938-39-ben szállított
"Catamarca" típushoz hasonlított, azonban több vonatkozásban
jelentõs módosításokat hajtottak végre.
A 2684 mm-rõl 2800 mm-re növelt szekrényszélességû
kocsikba teljesen önmûködõ légjavító
berendezést is építettek. (Megemlítjük, hogy
ennek kifejlesztésére a gyár egy új típusú,
35 LE teljesítményû freon kompresszort tervezett és
a légjavító berendezés egyes elemei alapos kipróbálása
miatt külön próbamenetet rendezett be.) A 77100 mm hosszú
vonat 2 db, egyenként 320 LE (235 kW) teljesítményû,
VILI JaR 170/240 típusú, nyolchengeres Ganz-Jendrassik dízelmotorral
felszerelt, 18060 mm forgócsaptávolságú, 26000
mm hosszú, 5-tengelyes motorkocsiból és 1 db, 18560
mm forgócsaptávolságú, 25100 mm hosszú
közbezárt mellékkocsiból állt. A 20 db motorkocsiba
a 12209-12228 gyári számú 20 db, VIII JaR 170/240 dízelmotort
építették, amely 4-fokozatú mechanikus sebességváltón
keresztül hajtotta a gépen forgó váz két
kerékpárját. A vonat két motorkocsija különbözõ
belsõ berendezésû volt: a "konyhás" motorkocsiban
44 db 2. osztályú, termes elrendezésû ülõhelyet
alakítottak ki, míg a "poggyászteresben" 4 db, egyenként
hatszemélyes 1. osztályú fülke volt. Hat motorvonatnál
a közbensõ pótkocsiban 88 db 2. osztályú,
termes elrendezésû ülõhely, négy szerelvény
esetében a pótkocsiban 5 db, egyenként hatszemélyes
1. osztályú fülke és 40 db, 2. osztályú,
termes elrendezésû ülõhely volt. Így a termes
közbensõ kocsis motorvonatoknak 156, a termes-fülkés
elrendezéseknek pedig 138 ülõhelyük volt. A 21140/360
munkaszámon készülõ 7 db C4-típusú,
25100 mm hosszú, 18060 mm forgócsaptávolságú,
2684 mm szélességû, légjavító berendezés
nélküli, távvezérelhetõ, 82 db 2. osztályú
ülõhelyû 4-tengelyes motorkocsik megegyeztek az 1938-ban
szállított, ugyanilyen típusúakkal. E jármûvek
hajtóerejét VI JaR 170/240 típusú, 240 LE (177
kW) teljesítményû Ganz-Jendrassik dízelmotor szolgáltatta,
5-fokozatú mechanikus sebességváltón keresztül.
Az argentin Rendelõ döntése értelmében a
3-részes vonatok motorkocsijait a CM 140-159, pótkocsijait
a CA-40-49, a C4-típusú
1. Jankovich-Bésán Elemér gróf, akinek birtoka volt a Somogy-megyei Öreglakon a Fonyód-Kaposvár-i vonal, valamint a Veszprém-megyei Gichathalmon, a pápa-bánhidai vonal mentén. 2. A móri Szécsen Miklós gróf birtokán egy normálnyomtávolságú bányavasút haladt keresztül, amelyrõl a Ganz jármûvek tárolótelepéhez kedvezõbb elágazást lehetett kiépíteni, mint a MÁV-vonalról. 3. A kaposvári Mezõgazdasági Ipar Rt., akiknek a Fonyód-Kaposvár és a Siófok-Kaposvár vonalak mentén feküdtek birtokaik. 1944. március 10-én a Ganz-gyár a tárgyalások alakulásáról hivatalos levélben értesítette a Magyar Királyi Államvasutak Igazgatóság D-fõosztályát. 1944. március 20-án a Ganz-gyár a Wg 440 iktatószámú levelével a Gyõr-Sopron-Ébenfurti Vasút (GySEV) Budapest, Szilágyi Dezsõ tér 1. szám alatti Igazgatóságához azzal a kéréssel fordult, hogy engedélyezze a motorkocsik és pótkocsik tárolása szempontjából alkalmasnak látszó, az Eszterházy hercegi hitbizomány Csapod és Mexikópuszta állomások közelében elhelyezkedõ birtokok, az uradalmi majorokba vezetõ GySEV-iparvágányok megtekintését, valamint GySEV hajtány igénybevételét. A Ganz-gyár az Eszterházy hercegi hitbizomány Budapest. XII. kerület, Maros u. 32. szám alatti központi igazgatóságával szintén felvette a kapcsolatot. Az Lábra a Pacher István által 1944. április 5-én készült, 616-75371 számú helyszínrajzotmutatja be. Az 1944. március 22 és 24 közötti helyszíni szemlék alapján újabb lehetséges helyszínek adódtak, mégpedig: 1. a pápai Eszterházy Tamás grófnál, a Pápa-Bánhida vonal mentén fekvõ Francia-vágásnál elhelyezkedõ uradalma, és 2. Bonyhádi Perezel Armand balatonfõkajári birtoka. 1944. március végére egyértelmûvé vált, hogy a 33 db argentin érdekeltségû Ganz-jármû Csapod mellé lesz kitelepítve. 1944. április 6-án a gyár az alábbi, Wg 512. iktatószámú levelet küldte a Magyar Királyi Iparügyi Minisztérium XVII/a szakosztályának: "Tisztelettel jelentjük, hogy az Argentínai Államvasutak számára elkészült és az események folytán elszállításra már nem került 33 db 1 m nyomközû vasúti motorkocsit vidéken kívánjuk elhelyezni és tárolni. A motorkocsik normálnyomközû vasúti teherkocsikra felrakva kerülnének elszállításra. A tárolás a Fertõvidéki HÉV Celldömölk és Eszterháza közötti vonalának Csapod állomásától északra, a mellékelt 616-75371 számú térképvázlaton megjelölt helyen-az Eszterházy hercegi hitbizomány erdõterületén-faépületekben történnék. A 33 db vasúti jármû értéke 18000000 P. Tisztelettel kérjük a T. Szakosztályt, hogy fenti motorkocsik gyártelepünkrõl való kiszállításához hozzájárulni méltóztassék. Jelen levelünkkel egyidejûleg, azonos tartalmú beadvánnyal fordultunk Légoltalmi Kormánybizottsághoz is, kérve, hogy a kocsik kitelepítését engedélyezni szíveskedjék." Másnap, 1944. április 7-én, a Ganz már a GySEV soproni Üzletigazgatóságával egyeztette a részleteket, majd április 14-én a gyár megküldte a budapesti Igazgatóság részére a hivatalos, Wg 537. iktatószámú megrendelõlevelet. Ennek alapján 1944. április 19-én a GySEV megkezdte a telep földmunkálatait. 1944. április 18-án a MÁV Igazgatóság 36878/1944. E. I. iktatószámú levelében elvállalta a jármûvek Budapest Józsefvárostól Gyõrig, közönséges tehervonatban, a szerelvény végére besorozva, szekrényenként 2-2 db Ok-sorozatú teherkocsin, 3 fordulóban történõ fuvarozását. Megállapodtak, hogy a MÁV 22 db Ok-kocsit bocsát a Ganz rendelkezésére. 1944. április 27-én a Ganz-gyár a kapuvári Fõszolgabírói Hivatallal is érintkezésbe lépett. Kérték, hogy az illetékes csendõr õrs ellenõrzõ körútjai során majd a Ganz-telepet is vegye programjába. Ugyanakkor a gyárvezetés utasította lerakó csoportját, hogy: "Tárolásra nekünk átengedett területen és különösen az azt követõ erdõben kíméletesek legyünk, feleslegesen kárt ne tegyünk, mert az Eszterházy hercegi hitbizomány olyan elõzékeny volt velünk szemben, hogy illetlenség volna õket megbántani." 1944. május 5-én vitéz nemes Vörös Géza légoltalmi kiürítési kormánybiztos megadta a Ganz részére a hivatalos engedélyt a 33 db jármû Budapestrõl történõ elszállítására, és a 140/2045 Ganz-gyári munkaszámon történõ akciót-az Iparügyi Minisztérium 25800/1942. sz. rendelete alapján ("kivitel szempontjából fontos gyártmány") - az S Lc sürgõsségi sorrendûnek minõsítette. A lerakóvágány mûtanrendõri bejárása 1944. május 6-án megtörtént, és 9-én 3 db kocsiszekrény Csapodon, míg egy további Eszterházán állt, saját forgóvázaikkal együtt. Május 22-én már a nyolcadik kocsit rakták le a Ganz-telepen. 1944. június 15-én éjjel érkezett a huszonnegyedik jármû Budapestrõl Eszterházára, míg másnap már a huszadik kocsi csapodi lerakásával voltak elfoglalva. Július 13-án az utolsó kocsiszekrényeket is elhelyezték a tárolótelepen. Megemlítjük, hogy a motorkocsik hajtott forgóvázaiból még a Ganz-ban kiszerelték a VI JaR 170/240 illetve a VIII JaR 170/240 dízelmotorokat, a hozzájuk tartozó sebességváltókkal együtt, és - hosszú tárolásának megfelelõ kivitelben - egyenként ládába csomagolták õket. Ezeket, több "Rosario" ládával együtt, egyelõre a gyár Lipták-telepére szállították. Miután mind a 33 db kocsiszekrény helyére került, a Magyar Építõ Rt. szakembere megkezdte a tárolótér (kb. 2000 m2) fadeszkával történõ befedések elõkészítését. Ugyanakkor az álcázás is szóba került. Az Eszterházy hercegi hitbizomány e célra borókabokrot javasolt, mivel az hosszú ideig zöld marad. Végül is három deszka kocsiszínt építettek, az egész telepet körbekerítették, és állandó õrséget szerveztek. Sajnos a leggondosabb elõkészületek sem bizonyultak elegendõnek. Elõször 1944. szeptember 14-én 14.00-kor érte repülõgép támadás a jármûveket, amelyekben károk keletkeztek. November 20-án ellenséges vadászgépek mélyrepülésben a vasút felõli oldalról géppuska támadást indítottak a kocsik ellen. A hat vadászgép egészen alacsony magasságból hosszirányból tüzelt a vasúthoz legközelebbi kocsiszínre. A CA 42, 45 és CM 142, 329, 331 pályaszámú jármûvek súlyosan, a CA 43, 44, 47, 49 és CM 145, 147, 152, 155, 158 sz. kocsik könnyebben megsérültek. A CA 42 tetejét foszforos lövedék érte és a tetõ szigetelõ anyaga kigyulladt. Sok kocsi ablaka kitört és a belsõ berendezések rongálást szenvedtek. A szomorú eseményrõl Kovács István csapodi állomásvezetõ táviratban, illetve levélben értesítette a Ganz-gyárat. 1944. november végére, illetve december elejére elkészült a 33 db kocsi továbbszállításának terve. Az alábbi szállítási egységeket határozták meg: 1. 10 db kocsiszekrény (CM 140-149) 2. 10 db kocsiszekrény (CM 150-159) 3. 10 db kocsiszekrény (CA 40-49) 4. 3 db kocsiszekrény (CM 329-331) 5. 20 db háromtengelyes hajtott forgóváz 6. 3 db kéttengelyes hajtott forgóváz 7. 20 db kéttengelyes futó forgóváz 8. 20 db kéttengelyes futó forgóváz 1944. december elején felvetõdött, hogy a katonaság a normálnyomtávolságú Ganz-lerakóvágányt és kitérõt felszedi, mivel máshoz van rájuk szükség. Mások arról beszéltek, hogy a szóban forgó vágányt egy néhány km-re nyugatra fekvõ repülõtérig meghosszabbítják. (Az elõbbi azt jelentette volna, hogy a Ganz-kocsik továbbszállítása már eleve lehetetlenné válik.) Ugyanakkor a gyár a légitámadás során sérült ablaküvegek pótlása céljából 93 db fatáblát készített és kb. 900 db golyóütötte lyukat beragasztott. 1944. decemberl5-re pontosították az argentin motor- és pótkocsik továbbszállításának tervét. Ennek értelmében a budapesti Ganz "Villamosgyárból" 10 db motor és 1 db sebességváltó, 6 db sebességváltó és fõtengelykapcsoló, 12 db hûtõ, 8 db sebességváltó és 8 db hûtõ, a Ganz "Kocsigyárból" 12 db motor, 5 db Rosario gépezet, 3 db C4 gépezet, míg Csapodról 33 db kocsiszekrény, 23 db hajtott és 43 futó forgóváz, 1 db motor szállítandó el. Végül is a Rosario- és a C4 jármûvek továbbszállítására nem került sor. A motorkocsik védelme érdekében a csapodi telep deszkakerítésére magyar-német-orosz nyelvû táblákat szereltek fel, hirdetve ezeken, hogy az ott tárolt jármûvek és alkatrészek argentin tulajdonban vannak és a svéd követség oltalma alatt állnak. A szovjetek 1945. március végén értek Csapodra. Ekkor megszûnt a telep õrzése, így a tárolt motorkocsik szabad prédává lettek. Boldog-boldogtalan hordta a kerítés deszkáit, a kocsiszínek anyagát. A kocsik belsejét kifosztották, a ülések zöld bõrhuzataiból táskák, cipõk készültek. 1945. május 10-én a Ganz szovjet katonai parancsnoksága a szóban forgó jármûvek visszahozataláról döntött és május 22-én Csapodon megkezdték a motor- és a pótkocsik bevagonírozását. Május 28-ra egyértelmûvé vált, hogy a motorvonatokat-széles nyomtávolságú vágányokon történõ közlekedésre alkalmassá téve - szovjet jóvátételre kell kiszállítani. A gyár egyidejûleg erõfeszítéseket tett a tulajdonát képezõ motorkocsi-alkatrészek visszaszerzésére a Lipták-teleprõl, azonban ezt az ottani szovjet katonai parancsnok megakadályozta. Június 13-án a Kereskedelmi Minisztérium hivatalosan értesítette a Ganz-gyárat, hogy Rosario-motorvonatokat szovjet jóvátételre kell leszállítani. Július 11-én az IKART megküldte a formális parancsmegrendelést, és a gyárban egyidejûleg megkezdték a jármûvek áttervezését. Május 26-án már a harmadik kocsit elszállították a Ganz-teleprõl, de mindhárom csak Eszterháza állomásig jutott el. Június 10-én már 10 db jármû állt Eszterházán elszállításra készen, amelyeket június 16-ig újabb 6 db követett. Az eszterházai állomáson a kocsikat magyar katonaság õrizte. 1945. június 18-án a jóvátételi szállításokat Ellenõrzõ Bizottság Csapodra és Gyõrbe látogatott. Tapasztalataik szerint: - 18 db ASR kocsi forgóvázakkal együtt felrakva Eszterháza állomáson állt. - 4 db ASR kocsi Csapodon várta a rakodást. - 9 db kocsinál az ülés háttárnokról a bõrt lehúzták. - 6 db kocsi gépfegyver- és ágyútûz miatt sérülést szenvedett. Gyõrött felkeresték a-késõbb ismertetésre kerülõ jóvátételi témában illetékes - Magyar Waggon- és Gépgyár Rt.-t. A látottakról a delegációt kísérõ magyar szakember az alábbiakat jegyezte fel: "A gyár úgyszólván mindegyik mûhelye erõsen megsérült. Egynéhányat már ideiglenesen sikerült helyreállítani. Jelenleg a gyárban egy szovjet õrnagy a parancsnok, akinek különleges autójavítási feladatai vannak. Az elvégzett munkákért nem óhajt fizetni, másrészt szándékában van a helyreállított munkagépeket - amelyeket zsákmánynak tekint - elutazása alkalmával magával vinni." 1945. június 20-án szovjet és magyar katonai kísérlettel elindult a motor- és pótkocsi szállítmány Budapest irányába és július 17-ig az alábbi jármûvek érkeztek meg a Ganzgyárba: - 5 db Rosario motorkocsi (CM 143, 145, 151, 153, 157), - 6 db Rosario pótkocsi (CA 42, 43, 46, 47, 48, 49), - 3 db C4 motorkocsi (CM 329, 330, 331 ), - 6 db Rosario hajtott forgóváz, - 26 db Rosario futó forgóváz, - 1 db C4 futó forgóváz és - 1 db VIII JaR 170/240 dízelmotor. Ekkor úton volt további 7+2 db Rosario kocsiszekrény, forgóvázakkal együtt, míg Csapodon a maradék 10 db jármû várta további sorsát. Július 9-én a szovjet katonai osztag elhagyta a csapodi Ganz-telepet, így a hátralékos 10 db kocsiszekrény és a hozzájuk tartozó forgóvázak elszállítása a gyár feladata lett. A beérkezett Rosario kocsik állapota a következõ volt: Pályaszám Jelleg Szín Légitámadásnál sérült CM 143 konyhás mk. alumínium nem CM 145 konyhás mk. szürke nem CM 151 poggyászt. mk. alumínium nem CM 153 poggyászt. mk. alumínium nem CM 157 poggyászt. mk. szürke nem CA 42 fülkés pk. piros igen CA 43 fülkés pk. piros igen CA 46 termes pk. alumínium nem CA 47 termes pk. alumínium igen CA 48 termes pk. piros nem CA 49 termes pk. piros igen (Rövidítések: mk=motorkocsi, pk=pótkocsi) A villamos berendezés szempontjából: - a CM 143, 151, 153 pályaszámú motorkocsik hiánytalanok voltak, - a CM 145 és 157 motorkocsik alvázon elhelyezett többeres kábele hiányzott, - a CM 157 csatlósfeje eltûnt - az összes pótkocsi többezres kábele és csatlósfeje hiányzott. Minden szempontot figyelembe véve, a szakemberek úgy döntöttek, hogy az elsõ jóvátételi vonatot a CM 143-CA 46-CM 153 pályaszámú motor-, illetve pótkocsikból célszerû összeállítani. 1945. július 21-én és 24-én a 3. és 4. csapodi szállítmány érkezett be Budapest-Józsefváros pályaudvarra. Az elõbbin a CM 155 és 159 pályaszámú Rosario motorkocsik, 4 db hajtott és 5 db futó forgóváz, az utóbbin a CM 141,150, I 54, 158 számú motorkocsik, a CA 40, 41, 45 számú pótkocsik, 5 db hajtott és 5 db futó forgóváz, valamint a 3 db CM motorkocsihoz tartozó hajtott forgóvázak érkeztek. A szállítmányokat beállították a Ganz-gyárba. A Ganz-gyár vezetõsége nagyra értékelte az Eszterházy hercegi hitbizománynak a Rosario és a C4 motoros szerelvények kitelepítésével kapcsolatos segítõkészségét. Ezt bizonyítja az 1945. október 22-i keltû, Wg 1056. iktatószámú levél is: "Az Eszterházy hercegi hitbizomány tekintetes központi Igazgatóságának, Sopron. Tisztelettel jelentjük a tekintetes Igazgatóságnak, hogy a Csapod mellett tárolt motorkocsikat elszállítottuk és a tárolótelepet megszüntettük. Az igénybe vett területet köszönetünk kifejezése mellett a tekintetes Igazgatóságnak visszaadjuk. Alkalmazottaink igyekeztek a telep helyét olyan állapotba hozni, amilyenben azt megelõzõen volt. Kérjük ezt felülvizsgálni és amennyiben pótlólag még valami munka válik szükségessé, azt elvégeztetni és ennek, valamint a netalán okozott károknak költségeit nekünk felszámítani. Ismételten köszönjük a tekintetes Igazgatóságnak azt a messzemenõ elõzékenységet, amit ez ügynek minden részletében velünk tanúsított." Korábban már részletesen megemlékeztünk arról, hogy a szovjetek az 50/51036/945. formális parancsrendelésre a 152. jóvátételszámon átalakítandó illetve elkészítendõ 10 db motorvonatra az 1946. január 20-i végsõ határidõt írták elõ. Arról is szóltunk, hogy a Ganz- ismerve a nehézségeket, illetve a lehetõségeket - mindig is teljesíthetetlennek tartotta ezt a követelést. A budapesti gyár a 20 db motorkocsi munkálatait a 71140/547, a 10 db pótkocsiét a 71140/548 munkaszámon végezte. A szovjetek minden lehetséges eszközt felhasználtak a motorvonatok mielõbbi elkészítése érdekében. Óriási erõfeszítéseket kc vetõen, az elsõ, széles nyomtávolságra átalakított, újjáépített Rosario motorvonat 1945. november 12-én tette meg az elsõ métereket a Ganz-gyárban, és néhány nap múlva hivatalosan bemutatták Rjabcsenko ezredesnek. November 20 körül a szovjetek átvették a szerelvényt. Feodorov fõmérnök 1945. november 23-án kérte a második vonat gyárudvari átadását még november folyamán, míg a harmadikét december 10-ig. Ugyancsak kérte, hogy a Ganz az összes pótkocsi munkálatait 1945. december 31-ig fejezze be, annak ellenére, hogy a motorkocsik csak késõbb lesznek teljesen készek. Végül is 1945. év végéig 2 db 3-részes motorvonat kiszállítása történt meg, míg 1946. januárban egy, márciusban és áprilisban egy-egy, májusban és júliusban kettõ-kettõ, augusztusban egy szerelvény átadására került sor, összesen kb. 5-6 millió rubellel csökkentve a magyar államkincstár jóvátételi kötelezettségeit a Szovjetunió irányába. A szovjet vasút, az állagában elsõ ízben megjelent 3-részes dízelmotorvonatokat a DP1-DP10 pályaszámokkal látta el. A 10 db Rosario-motorvonat üzembehelyezéséról Barton Béla, Ganz-gyári kiküldött szakember, az 1945. december 13. és 1946. október 11-i idõszakra vonatkozó, munkácsi és lembergi útijelentésébõl lehet sok érdekeset megtudni. Ebbõl közlünk részleteket: "Összefoglalásképpen jelentem, hogy: 1. Az elsõ két vonat csak hideg próbán volt és mozdony vitte el Munkácsról. 2. A többi nyolc vonattal Munkács-Volóc, illetve Szkotarszki vonalon üzemi próbát tartottunk, ami lényegesebb hiba nélkül zajlott le. (Egy vonatnál a holt ember berendezésben zárlat fordult elõ, két vonatnál a vezérlõ asztal biztosítéka olvadt ki, két vonatnál a rossz vágányzat miatt a forgóváz elülsõ jobb sarkánál levõ fékvezeték cseppgyûjtõ csapja törött le. ezt a jövõben más helyre, vagy magasabbra kell tenni, mert hasonló állapotú pályák Argentínában is vannak.) Az elért maximális sebességek 95-118 km között váltakoztak a pálya állapota, a forgalmi feltételektõl és idõjárástól függõen. Az átadási próbákon én vezettem, késõbb a könnyebb szakaszokon, vagy bemutató jellegû meneteken Zamáj õrnagy is vezetett. Az orosz kezelõszemélyzet betanítása nem történhetett meg, mert azok nem jártak Munkácson, vagy Lembergben. 3. Munkácsról fenti nyolc vonat közül négy vonattal Lembergbe mentem, ahol a helybeli és a részben kievi-moszkvai vasúti, katonai, közbiztonsági stb. elõkelõségekkel többízben, egy alkalommal vontatott 46 tonna önsúlyú orosz szalonkocsival több napos körutat is tettünk. Ezeken a meneteken csak egy II. sebesség léghengertömítés átfújása fordult elõ, amit a Munkácsról hozott tartalékkal rendbehoztunk. Az üzembehelyezett vonatokat részben Munkácson, részben Lembergben kivétel nélkül hidegre szereltük és azokat mozdony vitte az állomáshelyre. 4. Értesülésem szerint az elsõ három vonat Moszkvába került elõször, ahol az elsõ vonatnál akkumulátor miatt indítási nehézségek voltak, a második vonatba szállítás közben hátulról egy mozdony szaladt bele és a vezetõállás elektromos vezetékeit is megsértették. Ezt a sérülést Strij-ban javították, nélkülünk. A harmadik vonatnál nincs nehézségekrõl hírem. A kompresszor-berágódás oka olajhiány lehetett. Az orosz bemutató és menetrendi próbák Moszkva-Gorkij (Nizsnyij-Novgorod) között voltak. A negyedik vonat egyik motorját Lembergben a kísérõszemélyzet távollétünkben, parancs ellenére indítani próbálta és az indítómotorok kontaktusai felgyöngyözõdtek. Az indítómotorokat Zamáj õrnagy nem engedte nekünk javítani, mondván, hogy amikor õ a vonatot átvette és továbbadta, akkor az akkumulátorok és az indítómotorok is rendben voltak. A hetedik vonatig bezárólag a vonatok a moszkvai három vonattal együtt Tbiliszibe lettek áthelyezve, ahol zavartalan üzemet tartottak Malaxa-CFR emberekkel. (Ez azonban csak privát értesülés egy onnan ismert vezetõ útján, akivel Lembergben találkoztam. Az elsõ kocsik állítólag 30-40000 km teljesítményt értek el július elejéig.) Az utolsó három vonatot Moszkvába irányították. Ezek megérkezésérõl már nincs tudomásom. 5. Minden vonatról legalább két jegyzõkönyv készült, egy leltár szerinti átvétel, egy üzemi (minõségi) átvétel. A jegyzõkönyvek megszövegezésébe, különösen eleinte, alig volt beleszólásom. 6. A vonatok igen jó benyomást tettek Titov tábornok úrnál is, ami különösen a kanyarokba való befutás és fék hatására és oldására vonatkozik (Knorr-Matroszov) 9. A lembergi vasútigazgatóságtól úgy értesültem, hogy egyelõre 18 darab négyes vonat beszerzését irányozták elõ gyárunkból. Freon-berendezés nélkül, de ventillációval. Az 1946-1950. évi ötéves tervben összesen 300 különféle Dieselvonat beállítása szerepel, elõttem ismeretlen részletezés szerint... 11. A kapott orosz igazolványok megfelelõek voltak és nem okozott nehézséget az eredetileg 1946. II. 1-re elõírt érvényességi határidõ. Szabadon, minden jelentkezési kényszer nélkül mozoghattunk úgy az állomáson, mint Munkácson, Ungváron, Lembergben és azokon a helyeken is, ahol közben jártunk. 12. Az ellátás eleinte igen egyhangú volt az átutazó tiszti konyhán és a tavasszal szervezett Inturisztkonyha annyiban hozott változást, hogy ízletesebben készítették el a katonai raktárból vételezett élelmiszereket. Sok személyzetváltozás volt ezen a konyhán, egyidõben ezen a konyhán is majdnem ehetetlen ételt fõztek. A gyártól kapott élelmiszer segítségével azután sikerült úgy normalizálni az ellátást, hogy naponta egyszer mi magunk fõztünk és ezt az utolsó napig sikerült fenntartani az IKART által jóváhagyott napi 40.- rubel kereten belül... 14. A velem utazott szerelõk közül Link urat 1946. január 12-én Pestre küldtem, hogy jelentést tegyen az ottani, fõleg étkezési nehézségeinkrõl. A gyár által foganatosított intézkedések március elejére elértek hozzánk és az áprilisi segítséggel azután elértük az ottani normális viszonyokat. 1946. I. 28-án Chlebovits és Kovács urak visszajöttek gyárunkba. Chlebovits úr rossz gyomrára hivatkozott, Kovács úr meleg ruháját 1946. I. 3-án ellopták. Janiga és Egyed urak többízben megkísérelték a hazautazást, de nem jutottak Csapnál tovább. 1946. VI. 14-én Kupcsik urat én küldtem haza, mivel addigra nyilvánvaló lett, hogy a leváltás nem jön Munkácsra és nekem sem kell az üzem helyére utaznom. 15. Vilmányi úr ottléte alatt sokat betegeskedett és huzamos ideig kórházban feküdt. Közte és a Ganz-csoport között nem volt meg a kívánt együttmûködés, aminek elsõsorban az ellátási nehézségek, pénzkiutalás volt az oka. 16. A csoport egészségi helyzete általában kielégítõnek mondható. Gyomorrontás és bélhurut fõleg az elsõ idõkben elég gyakran elõfordult, de sikerült ezeket az ottani kórház orvosaival rendbehozatni. Legsúlyosabban Verhás úr betegedett meg augusztusban, neki bélfertõzése volt. 17. A ruházattal meg voltunk akadva, mivel csak téli ruhánk és fehérnemûnk volt. Egy részünk kapott júliusban hazulról saját nyári ruhát, de a többiek változatlanul meleg ruhában voltak. A ruhák és emberek tisztántartására nagy gondot fordítottam. Ganz-csoportnál se rüh, se tetû nem fordult elõ, egyéb élõsdiek azonban kisebb-nagyobb mértékben voltak idõnként. 18. Egész idõ alatt a laktanyakocsiban laktunk, az utolsó két hónapban nekem sikerült privát helyen aludnom. Az eleinte rendelkezésre bocsátott volt Mitropa-kocsi tisztasága ellen komoly kifogások voltak... 20. Hazaérkezésem után a Waggon-osztálynak tett részletes szóbeli jelentés után szóbeli tájékoztatást tettem elõször a Jóvátételi Hivatalnak, azután ugyanott az IKART bevonásával tartott tárgyaláson vettem részt, ahol további részletes beszámolót tartottam és végül részt vettem a Titov tábornoknál tartott tárgyaláson is. Barton Béla" Az elsõ években 1946 nyarától a jóvátételi Ganz-motorvonatok Tbiliszi környékén, illetve néhány szovjet középázsiai vonalon, de a transzszibériai vasúton is közlekedtek. A Diesel Railway Traction angol szaklap 1947. májusi száma fényképfelvételt közölt "Diesel-villamos vontatás Oroszországban" (sic!) címmel a Ganz Rosario-motorvonatról a következõ képaláírással: "Egy új dieselmotorvonat a SzocsiTbiliszi és a Szocsi-Kiszlovodszk vonalakon". A "Magyar Nehézipar" 1948. januári száma arról tudósított, hogy a Szovjetunió, a szovjet-magyar kereskedelmi tárgyalások keretében - egyebek mellett - Rosario-alkatrészek szállítását is megrendelte a magyar Nehézipar Központtot. 1949-tõl a szóbanforgó motorvonatok a Baltikumba a Vilnius-i motorszínbe kerültek, ahol Riga és Vilnius, Riga és Klapeida, valamint Vilnius és Tallin között szállították az utasokat. A jármûveknek ezekkel az évekkel kapcsolatos eseményeirõl tudósított a vilniusi vasúti motorkocsiszín fõmérnöke a szovjet "Zseleznodorozsnij Transport" (Vasúti Szállítás) c. szaklap 1958. februári számában. Ebbõl idézünk néhány érdekességet: "A litván vasutakon 1949 óta három részû, mechanikus erõátvitelû, a Magyar Népköztársaságban épített dízel-vonatok teljesítenek szolgálatot. A vonatok helyi- és városkörnyéki forgalomban közlekednek, és nagy népszerûségnek örvendenek az utasok körében, mivel nagyobb sebességûek, mint a gõzvonatok és kényelmesebbek. Így például a Vilnius-Kaunas útvonalon közlekedõ Diesel-vonat menetideje 1 óra 19 perc, míg a gõzvonaté 2 óra 25 perc. A Vilnius-Klapeida útvonalon közlekedõ Diesel-vonat 7 óra I5 perc alatt teszi meg azt az utat, amit a gõzvonat 10 óra 17 perc alatt. A Diesel-vonatok párnás ülésekkel és légjavító berendezéssel vannak ellátva, elegendõ teljesítmény-tartalékkal bírnak a sebesség további emelésére, ami az 1957. évi menetrendben elõ volt irányozva. A Diesel-vonatok sebessége a Vilnius-Kaunas útvonalon 100 km/h... A meglévõ Diesel-vonatok felhasználása távolsági forgalomban nem elõnyös kis ülõhelyszámuk folytán és mert nincs bennük fekvõhely. Éppen ezért, a Diesel-vonatok nyilvánvaló elõnyeit figyelembe véve a gõzvonatokhoz képest, a vasút igazgatósága 1956-ban 6 városkörnyéki és 1 helyi gõzvonatot Diesel-vonatokkal cserélt i~el. A Vilnius-Novovilnius útvonalon az összes városkörnyéki forgalom csak ezen vonattípussal bonyolódik le... A szállítási költségek elemzése azt mutatja, hogy a Dieselvonatok nagy tüzelõanyag megtakarítást jelentenek. Így a gõzvontatásnál személyforgalomban 10000 bruttó tonnakilométerre 50,7 rubelbe kerül a tüzelõanyag, amikor a Diesel-vonatra ez majdnem 2,3-szor kisebb (23,5 rubel)... A Dízel-vonatok litvániai üzeme azt mutatja, hogy azok széles igénybevétele a vasúthálózaton lehetõvé teszi az utasok kiszolgálásának kulturáltságát és a szállítási önköltségek csökkentését." Összességében elmondható, hogy a szovjet vasút elégedett volt a Rosario-motorvonatok üzemével. E jármûvek, valamint a késõbbiekben ismertetett, az ötvenes évek elsõ harmadában készült 6-részes Ganz dízel-motorvonatok bizonyságot tettek a szovjet szakemberek elõtt arról, hogy a budapesti Ganz-gyár képes az ottani igényeknek megfeleltõ jármûvek gyártására. Ennek legdöntõbb tanúbizonysága az 1950-es évek végén volt. A Szovjet Vasút a közeljövõben a villamosításra nem kerülõ vonalakon a helyi közlekedés számára elõirányozta kb. 440 db, a városkörnyéki forgalom céljaira 425 db 3-részes dízelmotorvonat beszerzését. Felsõszintû, államközi döntés alapján-a brjanszki és a kalinyini vagongyárak mellett- a budapesti Ganz-gyárat is felkérték, hogy e nagyszabású terv végrehajtásában vegyen részt. A "kalandos" életpályát befutó Rosario-motorvonatokat 1964-ben selejtezték, párhuzamosan - az elõzõekben részletezett - nagy darabszámban gyártott 3-, illetve 4-részes Ganz-MÁVAG dízelmotorvonatok forgalomba állításával. A 10 db 3-részes dízelmotorvonattal ellentétben, a 3 db C4 típusú motorkocsi nem került ki jóvátételben a Szovjetunióba. Korábban említettük, hogy 1945. július 17-ig a szó. Szocsi környéki vonalon üzemelõ Ganz-gyártmányú "Rosario"-motorvonat (A felvétel a Diesel Railway Traction 1947. májusi számában jelent meg.) banforgó jármûveket is beszállították Csapodról a Ganzgyárba. Néhány nappal késõbb a forgóvázak is megérkeztek. Ezt követõen, néhány éven át, a nem komplett és sérült C4 motorkocsikkal érdemben semmi nem történt. 1949 nyarán, illetve õszén a Ganz-gyár tényleges javaslatot tett a MÁV-nak a 3 db motorkocsi értékesítésével kapcsolatban. Ennek értelmében a méteres nyomtávolságról 1435 mm-re növelt hajtott és futó forgóvázak kerékátmérõi 760 mm-rõi 920 mm-re változnak. A vonóerõt VI JaR 170/240 típusú, 1250 percenkénti fordulatszám esetén 240 LE (177 kW) teljesítményû Ganz-Jendrassik dízelmotor szolgáltatja. Tekintettel arra, hogy a növelt kerékátmérõ miatt, amennyiben az eredeti hajtómû áttételek maradnak, a végsebesség 101,42 km/h helyett feleslegesen 122,76 km/h lenne, a dízelmotor lendkerékhez csatlakozó lehajtás 39/36 fogszámú gyorsító áttételét-a fogaskerekek felcserélésével - 36-39-re kívánták módosítani. Így az elméleti legnagyobb sebesség 104,62 km/h, illetve 868 mm átmérõjû "kopott" kerékabronccsal 98,7 km/h. Mivel a 82 db ülõhelyes motorkocsi típus a MÁV-nál egyedül futva csak korlátozottan lenne használható, a Ganzgyár javasolta, hogy a három jármûbõl csak kettõbe építsenek gépezetet, míg a harmadikat távvezérléssel és nagyobb poggyásztérrel ellátva, pótkocsinak alakítsák ki. (Ennek az ötletnek a hátterében az is benne volt, hogy a gépi berendezés egy részét újonnan kellett elkészíteni és így a MÁV olcsóbban juthatott volna a jármûvekhez.) Ilyen formában háromféle összeállításban lehetne közlekedni: a) motorkocsi egyedül (82 db ülõhely áll rendelkezésre) b) motorkocsi pótkocsival ( 164 db ülõhellyel) c) két motorkocsi összekapcsolva ( 164 db ülõhellyel). A "b" esetén a szerelvény olyan formában közlekedhetne, hogy a két motorkocsi váltaná egymást, míg a pótkocsi minden nap üzemben van. A Ganz ajánlata értelmében a C4 típusú jármûvek a MÁV Camot 315-317 pályaszámú dízelmotorkocsijaival járnának közös fordában. A MÁV már évek óta tervezte a "nagy" dízelmotorkocsi-állagot kibõvíteni; a gyár úgy gondolta, hogy erre a C4-esek megfelelõek lesznek. Végül ís a szûkös beruházási helyzet ellenére, a Ganz átalakíthatta a MÁV részére a három jármûvet úgy, hogy mindegyik motorkocsi lett. A téma idõbeni átfutását kedvezõtlenül befolyásolta, hogy a gyár Waggontervezési Fõosztálya egyidejûleg rendkívül sok és szerteágazó feladattal volt ellátva. Errõl 1950. december 1-én az alábbi "Jelentés"-t küldték az Állami Ellenõrzési Központba (részlet): "E három motorkocsi szerkesztési és ügyviteli munkáihoz létszámhiány miatt egyelõre nem tudunk hozzáfogni. E feladat beillesztése csakis valamilyen más munka rovására iktatható be, melyre vonatkozólag felügyeleti hatóságunk döntése lesz irányadó." Ilyen elõzmények után a Ganz a 3 db VI JaR 170/240 típusjelû, 240 LE (177 kW) teljesítményû Ganz-Jendrassik dízelmotoros, 100 km/h végsebességû, Ganz-rendszerû központi vonó- és ütközõkészülékekkel és kétoldali szükségütközõkkel felszerelt, kb. 42 t tömegû 4-tengelyes jár. A szovjet jóvátételre végül is kiszállításra nem került C4-típusú Ganz-motorkocsik, már a MÁV állagában (1952) múvet az 1140/680 gyári munkaszámon készítettel el. A motorkocsikban 82 db, fakeretbe foglalt, sertésszõr párnázású és rugózott, bõrfedésú, a lehetõ legnagyobb kényelmet biztosító ülést helyeztek el. Az 1. osztályúnak minõsített gyorsmotorkocsikat a MÁV az Aamot 320-322 sorozat- és pályaszámokkal látta el. 1952. július 16-án a 320 pályaszámú motorkocsival a 425 km hosszú, Budapest-Józsefváros-Pusztaszabolcs-Szabadbattyán-Siófok-Keszthely-Tapolca- Balatonfüred-Szabadbattyán-Pusztaszabolcs -Budapest Józsefváros próbautat tették, a gépezeti berendezés megfigyelése céljából. A próba teljes idõtartama 15 óra volt, és vízszintes pályán 106 km/h legnagyobb sebességet értek el. A jármú futását kielégítõnek minõsítették, bár rossz pályán, az elõlfutó forgóvázzal oldalirányú ütéseket éreztet illetve 12 m hosszú síneken, 60 km/h sebesség körül fügbóleges rezonanciát észleltek. A három motorkocsi állagbavételére - pályaszám sorrendben - 1952. augusztus 6-án, augusztus 26-án és december 31-én került sor. Közel másfél évtizeden át vettek részt menetrendszerinti forgalomban. Elsõként az Aamot 322 selejtezésére került sor, 119 678/964 rendeleti számon 1964. július 21-én. Ezt követte 1966. június 25-én az Aamot 321, a 115 124/966 VFSB rendeleti számon. Az Aamot 320 pályaszámú motorkocsi Kõbánya felsõ VFB-nél szakszolgálati jármû lett; 1967. december 16-án selejtezték. 
|